Ovovia a Trieste tra tensioni geopolitiche e speculazioni economiche

Di Konrad Nobile per ComeDonChisciotte.org

Premessa

I tempi che stiamo vivendo sono oggettivamente incandescenti e densi di svolte storiche. Negli ultimi tre anni molti fenomeni e processi, già avviati da tempo, hanno subito una brusca e violenta accelerazione che, tra crisi capitalistica, emergenze pandemiche e scontri internazionali fra centri di potere, stanno scuotendo tanto un ordine internazionale (intendendo qui l’ordine geopolitico detto unipolare) quanto le nostre “piccole ed insignificanti” vite. In uno scenario globale “impazzito”, ai fronti in ebollizione palesemente “in atto”, come per esempio il conflitto in Ucraina o la lotta di resistenza e liberazione del popolo palestinese, tantissime altre situazioni, congiunture, realtà e luoghi, magari anche apparentemente insignificanti, possono covare tensioni o contraddizioni divenendo, in questo particolare frangente storico, dei fronti caldi “in potenza”.

Da questo clima generale non è esente una città come Trieste che, nonostante non sia una metropoli, vanta peculiarità uniche che ne fanno un importante luogo storicamente conteso. La sua storia, la sua posizione strategica ed il suo porto hanno reso, e tuttora rendono, Trieste un centro chiave per il controllo dell’alto Adriatico e delle vie commerciali che mettono in connessione la Mitteleuropa al Mediterraneo nonché l’area balcanica alla penisola italiana. Proprio per questo la città alabardata è stata storicamente oggetto di vari appetiti, veneziani prima (Trieste si pose volontariamente sotto la protezione asburgica nel 1382 proprio per evitare di finire sotto il giogo della Serenissima) e italiani poi, ai quali si aggiunsero, dopo gli sviluppi della Seconda guerra mondiale, quelli jugoslavi, quelli imperialistici americani e pure certi interessamenti “a distanza” sovietici (intenti soprattutto, negli anni della rottura delle relazioni con Tito, a boicottare l’incomoda Jugoslavia).

L’importanza e il ruolo giocati nel secondo dopoguerra da Trieste furono colti lucidamente anche “dall’eretico” politico comunista Amadeo Bordiga, che nel 1950 descrisse così la situazione di Trieste: “… Testa di canale verso il cuore dell’Europa, Trieste interessa il modernissimo imperialismo e i piani americani di controllo. Su questo scacchiere strategico le marionette dei governi di Roma e di Belgrado disputano a vuoto sulle linee di demarcazione tra italiani e sloveni”. Sempre Bordiga, stavolta nel 1953 (1), scriveva: “… Nella situazione succeduta alla disfatta dell’Asse, evidentemente Trieste è sempre in primissimo piano se, per meglio deliberare sulla colonizzazione americana dell’Europa e i suoi piani disgustosi, si è gravata la città e il territorio di un regime di eccezione…”.

In queste ultime righe Bordiga accenna ad un “regime di eccezione”, ma di cosa si trattava?
Al fine di comprendere a fondo l’articolo che segue e le tesi che vi sviluppo è bene che io lo spieghi brevemente in questa premessa.

Ebbene egli si riferiva al Territorio Libero di Trieste (o TLT), ovvero un ente statuale indipendente, demilitarizzato e neutrale che venne istituito nel 1947 con i trattati di pace fra Italia e potenze alleate, ma che tuttavia non ha mai visto la sua effettiva piena costituzione. Esso fu provvisoriamente diviso in due zone, la zona A amministrata dal GMA (Governo Militare Alleato, ossia dagli anglo-americani) e la zona B amministrata dall’esercito jugoslavo. Tale divisione e amministrazione provvisoria avrebbe dovuto portare alla creazione di un effettivo Stato indipendente e neutrale, dotato di un porto franco internazionale (il porto di Trieste), con propri organi di governo ed una propria Costituzione ma, comunque, sottoposto a controllo ONU e al suo Consiglio di Sicurezza, che avrebbe svolto il ruolo di garante della demilitarizzazione e neutralità del TLT e del porto libero, quest’ultimo accessibile a tutti i Paesi (compresi gli avversari della NATO) e amministrato da organi internazionali.

La costituzione effettiva e completa del TLT non è mai avvenuta, infatti nel 1954 Italia (che subentrava al GMA nell’amministrazione civile della Zona A) e Jugoslavia (che amministrò la Zona B, che ora rientra in territori controllati da Slovenia e Croazia) si spartirono “provvisoriamente” il TLT. Tra il 1975 (mediante il trattato di Osimo, accolto con gradimento dalla NATO) e il 1978 Italia e Jugoslavia diedero una copertura giuridica (da alcuni giudicata precaria e infondata) allo status quo e riuscirono, nel ’78, a rimuovere dall’ordine del giorno dell’ONU la nomina del Governatore del TLT, primo passo previsto per avviare il processo della definitiva realizzazione dello Stato triestino (2).

Finita questa esemplificata e approssimativa, ma necessaria, digressione storica concludo questa lunga premessa riprendendo il mio ragionamento iniziale e ribadendo la tesi che anche fatti apparentemente banali, di poco conto e di portata locale possono, in questo travagliato periodo, celare aspetti e connessioni potenzialmente esplosive (con diverse gradazioni ed intensità) e internazionali. Ciò a maggior ragione in una città per natura speciale ed internazionale come, appunto, Trieste (per le ragioni sopra descritte per sommi capi).

Dunque invito il lettore, che sulle prime potrebbe giudicare il tema da me trattato una mera faccenda provinciale (e dunque non interessante) a non desistere dalla lettura integrale dell’articolo, che spero possa risultare interessante, comprensibile ed accurato.

Ovovia a Trieste, una questione non solo locale

Uno dei principali temi che in questo periodo interessa la cittadinanza di Trieste e anima il dibattito pubblico è sicuramente quello dell’Ovovia e della sua realizzazione.

Si tratta di una cabinovia che dovrebbe collegare l’area del cosiddetto “Porto Vecchio” ad Opicina, un quartiere di Trieste situato sull’altipiano del Carso e che, data la posizione e l’elevazione della zona, ospita interessanti punti panoramici sul golfo.

La realizzazione dell’opera, concepita ed energicamente sostenuta da diversi politici locali a partire dal 2019, aveva un costo inizialmente preventivato di 48 milioni di Euro, cifra che ora (a costruzione nemmeno iniziata) è già lievitata a ben 63 milioni. Per finanziare la cabinovia, tanto voluta ed osannata dal sindaco Roberto Dipiazza, saranno usati fondi del famigerato PNRR (3), risorse comunali e finanziamenti di Cassa depositi e prestiti. Una volta terminata la costruzione si stima che i costi per la sola gestione ordinaria ammonteranno a circa 3,5 milioni di euro all’anno, una cifra insostenibile che, quasi sicuramente, non potrà essere coperta dai soli introiti generati dalla vendita dei biglietti dell’Ovovia (le previsioni ufficiali fatte dal Comune sul numero dei futuri utenti sono a dir poco esagerate, come rileva il “Comitato No Ovovia”) e che dunque provocherà verosimilmente una voragine finanziaria nei bilanci comunali.

Questa costosissima infrastruttura poggerà le sue basi e i suoi piloni sul friabile terreno carsico, in una zona notoriamente molto ventosa (la impetuosa Bora triestina può arrivare a soffiare a più di 150 km/h), e passerà con invasività sopra le abitazioni di molti residenti, soprattutto nel quartiere di Barcola.

Queste condizioni faranno sì che, anche qualora l’Ovovia venga effettivamente realizzata, l’impianto dovrà restare fermo per oltre due mesi e mezzo all’anno, tra giornate di stop causa vento forte e lavori di manutenzione.

La cabinovia rientra nel “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile” e viene spacciata dai suoi promotori come “a basso impatto ambientale” nonché come mezzo di trasporto alternativo. Se la sua fruibilità come mezzo urbano alternativo è quantomeno dubbia, avendo l’Ovovia poche fermate, parecchio distanti l’una dall’altra (e prevedendo in dotazione piccole cabine, prive di sistema di condizionamento o riscaldamento, dalla portata massima di 10 persone), la millantata limitatezza dell’impatto ambientale risulta una vera presa in giro. Il disboscamento di ben 4 ettari di aree verdi e l’abbattimento di più di 1500 alberi sono il tributo ambientale attualmente stimato. Un tale intervento distruttivo avrà sicuramente un impatto sulla fauna del bosco Bovedo e di tutte le altre aree interessate, alterando i già fragili equilibri dell’ecosistema locale.

“L’albericidio”, che va tanto di moda negli ultimi anni (4), non farà che aumentare il rischio idrogeologico che già interessa l’area e che contribuisce a rendere l’Ovovia, sul piano della sicurezza, un vero e proprio azzardo.

Per quanto riguarda il potenziale turistico, principalmente gravitante attorno alla promessa di collegare il centro città, ricco di monumenti e dal grande patrimonio architettonico, al belvedere di Opicina, possibile punto di accesso a sentieri naturalistici e panoramici, bisogna ricordare la superfluità dell’Ovovia. Centro cittadino e Opicina sarebbero infatti già collegati dallo storico “tram de Opicina” (in Triestino) e dalla sua peculiare linea tranviaria, unica in Europa, attivata nel lontano 1902. La linea è stata a lungo sospesa per lavori di manutenzione straordinaria ma dovrebbe presto riaprire, aggiornata e rimessa in sicurezza, dato l’imminente completamento dei lavori.

Alla luce di tutte queste premesse ed informazioni, qui comunque esposte sommariamente, risulta evidente l’irrazionalità e l’assurdità dell’Ovovia. Ma allora perché politica e upper class locale, Comune e sindaco (5) premono con insistenza, con tanto di avvalli e approvazioni governative, andando peraltro contro la volontà di gran parte dei cittadini di Trieste, per la realizzazione di un’opera superflua, ecologicamente dannosa, pericolosa, costosissima (finanziata con debito da ripagare) e dalle spese di manutenzione esorbitanti?

Di primo acchito una risposta la si potrebbe trovare pensando all’importanza degli interessi economico-speculativi che gravitano intorno ai vari lavori di costruzione. D’altronde quale orgia di affari e profitti può essere messa in moto per un’opera da decine di milioni di euro lo si può solo immaginare.

Tuttavia quello delle speculazioni potrebbe non essere l’unico possibile movente che sta dietro alla volontà, tutta istituzionale, di procedere alla costruzione di questo mostro economico-ambientale.

Come sostiene e denuncia infatti il Fronte della Primavera Triestina, un vivace movimento giovanile per il TLT, il progetto dell’Ovovia potrebbe rientrare in tutta una serie di tentativi, condotti dalle istituzioni italiane, finalizzati a mettere le mani sul porto franco internazionale, area de iure internazionale e al di fuori della giurisdizione italiana.

Il Così detto “Porto Vecchio”, ossia il porto franco Nord, è l’area che dovrebbe ospitare la gran parte del complesso della cabinovia e sarebbe infatti area demaniale del TLT, soggetta al controllo internazionale e potenzialmente accessibile a tutti gli Stati del mondo.

Secondo questa prospettiva entrare nel porto franco Nord, sfruttando la storia della realizzazione dell’Ovovia, sarebbe per le istituzioni italiane una tappa utile a smantellare ulteriormente ciò che resta dello scomodo istituto del TLT e sottrarre spazio (cosa teoricamente illegale, secondo i trattati internazionali) ad un’area portuale/commerciale internazionale potenzialmente accessibile a nazioni e centri di potere ostili al blocco occidentale, blocco di cui l’Italia fa notoriamente parte.

Se per ragioni diplomatiche e geopolitiche fino ad ora nessuno Stato è andato a mettere il dito nella piaga, rispolverando le clausole del trattato di pace del 1947 e sollevando la questione della costituzione effettiva del Territorio Libero di Trieste (6), ora la situazione di accesa conflittualità internazionale (si pensi al braccio di ferro tra “Occidente collettivo” e Russia, nonché le tensioni con la Cina e i mutamenti in atto dell’ordine mondiale) rende l’affare del TLT e del suo porto libero una potenziale arma diplomatica utilizzabile dai Paesi “avversari” dell’Italia e dei suoi alleati. Un’arma in grado di infastidire e sconquassare il governo del belpaese e i piani della NATO, la quale utilizza Trieste per le sue strategie ed i suoi interessi. Alla minaccia esterna rappresentata dalla questione, per lo Stato italiano e la NATO, si aggiunge poi un’ipotetica minaccia interna, ossia lo scenario che vedrebbe i sempre più diffusi malumori generali prendere, a Trieste, una piega “secessionista” e riversarsi in una diffusa contestazione antigovernativa, sfociando in una mobilitazione popolare per la costituzione del TLT e ad un disconoscimento dell’autorità di Roma su Trieste. Tale scenario ipotetico, che si intravide in forma embrionale nel 2013 (quando a credere e muoversi per l’indipendenza del Territorio Libero di Trieste furono migliaia di cittadini), potrebbe diventare esplosivo se capace di incontrarsi con una seria volontà straniera di far applicare il trattato del 1947. Dunque, date le contingenze del periodo storico che viviamo, la possibile fusione del pericolo esterno con quello interno rendono la situazione triestina molto particolare per i nostri governi e per gli organismi sovrannazionali a egida occidentale come la NATO.

Non è dunque assurdo sospettare che dietro alla nefanda cabinovia si celi una mistura di speculazioni economiche e di interessi geopolitici, questi ultimi votati a demolire sempre di più la memoria, le tracce e gli spazi (come nel caso del Porto Vecchio (7)) di uno Stato concepito come territorio neutrale e internazionale, ideato come compromesso tra le allora potenze mondiali (USA e URSS in primis) ma mai fatto nascere e che, se realizzato, minerebbe gli interessi occidentali, privando i Paesi NATO del prezioso accesso militare al golfo di Trieste e portando le navi, le merci e la concorrenza dei paesi ad essi ostili dentro il cuore “dell’Impero”, in uno snodo che collega il centro dell’Europa al mar Adriatico e quindi alle rotte del mediterraneo orientale che, attraverso il Canale di Suez, consentono una connessione con il Medio Oriente (8) e l’Oceano Indiano.

Dato il progressivo incrinarsi dei rapporti internazionali e la presenza dello “scheletro” TLT/Porto libero “nell’armadio” italiano-NATO ecco che, nella particolare città di Trieste, la questione della costruzione dell’Ovovia, e quindi anche della definitiva sdemanializzazione del Porto Vecchio e la sua conversione in area pubblica e residenziale, come previsto dai piani di “riqualifica” dell’area legati al progetto in questione, potrebbe non essere un mero problema locale bensì celare anche trame ed interessi molto più vasti.

D’altronde per uno Stato estero diverrebbe infinitamente più complicato reclamare l’attualità della costituzione del TLT e rivendicare il diritto al libero accesso navale/mercantile ad un’area un tempo dichiarata internazionale ma oramai irrimediabilmente compromessa, sdemanializzata e snaturata (arrivando ad essere parzialmente aperta alla residenza e alle attività quotidiane della popolazione, con tanto di funivia).

Questa lettura potrebbe rivelarsi una bizzarra dietrologia, tuttavia è indubbio che il senso dell’approvazione governativa e la cieca determinazione dei politicanti locali nel realizzare una dispendiosa e pericolosa infrastruttura assolutamente inadeguata alla città risulta così più comprensibile e, a suo modo, razionale.

Tuttavia queste volontà calate dall’alto si scontrano, come accennato, con il sentimento di una grande fetta di popolazione triestina. Si può dire infatti che, nonostante la propaganda, la funivia abbia ben poco appeal sui cittadini.

Lo testimonia il fatto che molte persone si sono organizzate e hanno dato alla luce comitati per bloccare questo assurdo progetto.

Oltre al “Coordinamento No Ovovia”, la principale realtà molto ufficiale e al quale hanno formalmente aderito, in cerca di voti e per scopi d’immagine, pure molte putride realtà istituzionali “all’opposizione” come il Movimento 5 Stelle e il PD della città, è nata una rete informale e verace denominata “Collettivo Nessuna Ovovia a Trieste”.

Il Coordinamento No Ovovia sta svolgendo comunque un grande e prezioso lavoro, grazie al genuino impegno di molti cittadini, anche se tale realtà pecca (a mio avviso) di tendere a concentrare tutte le critiche su aspetti prettamente tecnici e di sicurezza (comunque assai importanti), trascurando un po’, invece, gli aspetti politici della questione. Inoltre il piano dell’azione del Coordinamento No Ovovia sembra essere impostato esclusivamente sul piano referendario e legale, tutto votato al dialogo con le istituzioni.

A questa vocazione prettamente tecnica, ufficiale ed estremamente legalitaria del coordinamento principale, che comunque non ha mancato di promuovere manifestazioni di piazza e cortei (organizzate dal “Comitato No Ovovia”, l’anima principale del più ampio coordinamento omonimo), si somma l’operato dell’ulteriore rete “parallela” (ovvero il Collettivo Nessuna Ovovia a Trieste), formata da persone che autonomamente promuovono azioni di contestazione diretta e di supporto ai residenti delle zone che saranno interessate dalla costruzione dell’Ovovia.

Infatti più volte decine di cittadini sono intervenute per bloccare e contestare i carotaggi, ossia lavori preliminari all’inizio vero e proprio della costruzione dell’opera. Dopo il successo del blocco del primo carotaggio questi prelevamenti di campioni sono diventati “improvvisi” (al fine di impedire una pianificazione della protesta) e dunque, all’arrivo dei macchinari e della notevole scorta poliziesca, vengono lanciati sul momento l’allarme e la chiamata al mutuo soccorso per dare sostegno ai residenti intenti a protestare contro i lavori.

In calce all’articolo riporto un comunicato, diffuso dal Collettivo Nessuna Ovovia a Trieste, che fa il resoconto di vari fatti accaduti verso fine settembre e dal quale si può ben comprendere la natura dell’atteggiamento istituzionale nei confronti dei residenti delle aree toccate e degli oppositori (9). Il costituirsi di una tale rete popolare di sostegno e di intervento rappresenta un esempio virtuoso di autodeterminazione e mobilitazione, che non intende lasciare la lotta esclusivamente nelle mani degli avvocati ma che vede la popolazione attivarsi e farsi direttamente promotrice di azioni dirette. Un esempio che dovrebbe essere seguito in tutti quei casi in cui dall’alto, spesso contro l’opinione popolare, vengono imposti intollerabili scempi.

È mia opinione infatti che questo genere di lotta possa, se portata avanti con determinazione e da una comunità unita, sortire risultati ben più concreti rispetto ad una mera battaglia legale, per quanto quest’ultima possa risultare utile ed importante. Quando la popolazione non si limita a delegare le proprie volontà agli avvocati e a portare le sue istanze nei tribunali ma si fa anche carico in prima persona delle proprie responsabilità e riscopre il suo potenziale, ecco che le varie istituzioni avverse si trovano costrette a fare i conti con una resistenza assai più temibile e meno controllabile.

Un piccolissimo ma emblematico microesempio locale, che non c’entra con Trieste, lo hanno testimoniato sul loro blog gli Studenti Contro Il Green Pass di Udine, alcuni dei quali nell’estate del 2022 parteciparono ad un’iniziativa che, grazie alla mobilitazione attiva di un centinaio di persone pacifiche ma determinate, che impedirono fisicamente ai mezzi insetticidi di circolare, riuscì ad annullare una tanto assurda quanto tossica disinfestazione prevista nella città di Tolmezzo (10).

Ecco dunque che una importante fetta di popolazione triestina può ora potenzialmente ritrovarsi compattata ed unita dietro allo slogan “No Ovovia”, avendo fatto dei buoni primi passi iniziali in una lotta che già da ora appare lunga e dura e che, proprio per questo, esigerà di essere combattuta con intelligenza e determinazione. C’è chi si batterà per il rispetto dell’ambiente, chi contro l’espropriazione dei suoi terreni, chi contro il Moloch Stato, chi per evitare un nuovo Mottarone (11), chi per evitare uno scempio architettonico, chi per la difesa del Porto Vecchio e per il TLT e chi per la somma di alcune di queste ragioni. Se i triestini sapranno essere determinati e resteranno uniti, nonostante le diverse anime e posizioni, senza cedere a vane promesse, ingannevoli compromessi e subdoli flirt di schifosi partiti (flirt già in corso), allora potranno ambire a dare filo da torcere al loro sindaco e a tutti gli altri fautori dell’Ovovia, palesi e occulti, in una questione che, come qui sostenuto, potrebbe nascondere diversi retroscena e non essere affatto meramente cittadina bensì avere potenziali risvolti internazionali.

Ecco che, dunque, in questo folle ed infuocato periodo una necessaria ampia ed importante contestazione potrebbe tornare a passare per la particolare città di Trieste (già stata il baluardo No Green Pass d’Italia), per motivazioni solo in apparenza circoscritte ma nell’intimo vaste, molteplici e, forse, pure geopolitiche.

PDF COMUNICATO di “Nessuna Ovovia a Trieste”

Di Konrad Nobile per ComeDonChisciotte.org

Konrad Nobile è un giovane studente, al tempo attivo nel movimento Contro Il Green Pass e membro della rete Studenti Contro Il Green Pass. Ora continua la sua militanza in alcune delle realtà giovanili reduci del movimento.

Riferimenti: 

https://noovovia.it/

https://www.ilpost.it/2023/10/03/progetto-cabinovia-trieste/

https://cabinoviametropolitana.comune.trieste.it/

https://t.me/noovovia

https://www.primaveratriestina.org/la-criminale-speculazione-italiana-nel-porto-franco-nord-porto-vecchio/

Note: 

(1) Anno nel quale nella città giuliana si registrarono accesi tumulti filo italiani, che gettarono le basi per il cambio di amministrazione sul territorio che avverrà nel 1954.

(2) Per anni la questione del TLT venne insabbiata e finì nel dimenticatoio generale, tuttavia da circa un decennio la questione è stata riscoperta ed è diventata il cavallo di battaglia di alcuni movimenti favorevoli alla costituzione di un Territorio Libero di Trieste.

(3) Qui si ricordi essere, il PNRR, tutt’altro che un regalo fatto dall’UE (mediante il programma Next Generation EU, che sfrutta risorse ottenute mediante la contrazione di debiti comuni europei) quanto un prestito che dovremo ripagare con gli interessi.

(4) Personalmente ho assistito al selvaggio e diffuso abbattimento di alberi, anche storici, un po’ ovunque. A volte per presunti rischi, altre volte per surreali ragioni estetiche o per vomitevoli ragioni economico-commerciali.

(5) Comune e sindaco hanno naturalmente già bollato tutte le criticità sollevate, ben più numerose rispetto a quelle che ho qui riportato, come fake news.

(6) La cosa equivarrebbe ad attaccare sfacciatamente e gravemente lo Stato italiano e il ruolo giocato dalla NATO nella città altoadriatica. Questi enti infatti sfruttano e godono di questo status quo, che ignora i regolamenti internazionali e le decisioni prese nel 1947, mediante il quale possono governare Trieste e il suo porto come meglio credono per i propri fini, arrivando pure a mandare indisturbati i loro gendarmi a sgomberare presidi scomodi (Polizia, Carabinieri e GdF passarono all’interno del porto franco per raggiungere e caricare i manifestanti che protestavano contro il Green Pass) e anche sfruttando l’infrastruttura portuale per lo scalo e il transito di armamenti, rendendola così un’importante polo strategico-militare della NATO (“Venezia e Trieste saranno i nuovi porti di Kiev”, disse la premier Meloni). A tal proposito segnalo che in settembre la superportaerei americana a propulsione nucleare Gerald Ford, che ora difende gli interessi imperialistici dell’occidente stazionando al largo di Israele, ha trovato ormeggio, per qualche giorno, proprio a Trieste.

(7) Il Porto Vecchio, sebbene sia da tempo in stato di semiabbandono, è peraltro una struttura molto interessante dal punto di vista architettonico. Proprio per questa motivazione artistica nel 2001 Vittorio Sgarbi, che allora era Sottosegretario ai beni culturali, si oppose con successo ad una precedente “offensiva” speculativa che, per fini immobiliari e commerciali, voleva la demolizione di gran parte delle strutture del Porto franco nord, caduto da decenni in disuso a discapito del Porto franco Sud.

(8) A Trieste, anche grazie alla disponibilità di fondali profondi, attraccano numerose petroliere che trasportano greggio mediorientale, destinato soprattutto alla Germania.

(9) Atteggiamento che fa trasparire la grande importanza ed urgenza data dalle istituzioni alla realizzazione dell’impianto.

(10) https://studentinogpudine.wordpress.com/2022/09/10/lunione-fa-la-forza-resoconto-delliniziativa-di-lunedi-notte-a-tolmezzo/

(11) Il 23 maggio 2021 la rottura di una fune ha causato la caduta di una cabina presso la funivia Stresa-Alpino-Mottarone, in Piemonte. Nell’incidente hanno perso la vita 14 persone e un bambino è rimasto gravemente ferito.