Benvenuti nel 1492, ma 2.0

di Fabrizio Bertolami per Comedonchisciotte.org

I recenti attacchi degli Houthi alle navi mercantili in transito al largo dello Yemen hanno costretto le principali compagnie di spedizioni internazionali e petrolifere, ad evitare il transito attraverso il Mar Rosso, costringendole a circumnavigare l’Africa.
Le compagnie Maersk (danese), Hapag-Lloyd (tedesca), Evergreen e Yang Ming (taiwanesi), oltre a diverse altre altre, hanno già deciso di aggirare la navigazione verso il Golfo di Aden per evitare problemi al carico ed agli equipaggi. Per comprendere l’impatto,basti dire che le tre più grandi compongono il 53% del totale del traffico merci su quella rotta.
Le navi devono ora doppiare il Capo di Buona Speranza, in Sudafrica, per evitare di essere preda di attacchi con droni e missili e ciò ha, e avrà, un impatto sia sui tempi di navigazione che sul costo del carburante, considerato che la rotta è più lunga del 30% rispetto a quella che passa dal Mar Rosso e giunge a Suez.

Il rischio di attacchi porta con sè anche un problema di aumento dei costi dell’assicurazione che questi convogli devono sottoscrivere, portando ad un aumento ulteriore del costo delle merci trasportate.

Secondo Bloomberg, la copertura è ora salita a circa lo 0,5% del valore dello scafo di una nave. Si tratta di un forte aumento rispetto all’inizio di questo mese, quando i costi erano compresi tra lo 0,1% e lo 0,2% circa del valore dello scafo.

Ricordiamo che da Suez passa il 12% del trasporto di petrolio e GNL e circa il 10% del commercio mondiale, ma soprattutto la grande parte del traffico tra Asia ed Europa.

Gli USA si sono subito fatti promotori di una coalizione per pattugliare con navi militari l’area di mare prospicente lo stretto di Aden e il Mar Rosso in generale. Si chiamerà “Operation Prosperity Guardian” e vi aderiranno Regno Unito, Bahrain, Canada, Francia, Italia, Olanda, Novegia, Seychelles e Spagna. La Cina, che possiede la sua unica base militare all’estero a Djibuti, proprio di fronte allo stretto di Bab Al-Mandab, pare non sia stata invitata, mentre Arabia ed Emirati hanno declinato l’invito.

Fin qui la cronaca, che di giorno in giorno si arricchisce di nuove compagnie marittime pronte a fare la stessa scelta e aggirare Aden.
Ovviamente si pone un problema di sicurezza delle rotte commerciali, uno di quei “Beni Pubblici” che gli USA garantiscono, con la loro ampia presenza militare navale e la domanda che subito si pone è: quali altre rotte potrebbero rappresentare un’alternativa economicamente comparabile a quella che passa per Suez? Cosa implicherebbe il loro utilizzo?

Tolta la rotta che circumnaviga l’Africa,che essendo appunto marittima è sotto il potenziale controllo americano, le alternative sono terrestri o passano dall’artico e sono quindi sotto lo stretto controllo russo (e in parte cinese).

Esiste infatti una via terrestre che da ChongQing, nel cuore della Cina, e da Shenzen sulla costa, arriva fino a Duisburg in Germania , senza quindi mai toccare il mare. E’ questa la Trans-Eurasia Logistics, altresì detta CHINA RAILWAY Express.
Grazie alla ferrovia, le merci cinesi possono raggiungere l’Europa in metà del tempo (15 giorni contro circa 28) e aggirare il controllo americano sui mari: è questo è l’incubo anglo-americano preconizzato da Mackinder 120 anni fa. Questa via di 10000 Km attraversa Cina, Russia, Bielorussia e Polonia prima di giungere al più grande scalo ferroviario tedesco, quello di Duisburg, al centro della Germania (già noto agli italiani per via della famosa strage di n’drangheta del 2007) da cui le merci possono poi raggiungere facilmente tutte le restanti nazioni europee (Gran Bretagna inclusa grazie all’Eurotunnel sotto la Manica).

Chiaramente la Guerra in Ucraina, e la conseguente ostilità polacco-bielorussa, hanno ridotto questa possibilità, ma se la situazione attuale dovesse perdurare, potrebbe tornare ad essere una valida alternativa.
Le condizioni geopolitiche attuali la rendono una possibilità molto ridotta, considerato che, sempre secondo Mackinder, è proprio questa facilità di trasporto tra Asia ed Europa a dover essere interrotta, per ridurre il rischio che un nuovo, dominante, soggetto geoeconomico emerga in Eurasia, estromettendo le potenze insulari, USA e Inghilterra.

Tra le alternative alla TEL, vi è poi la rotta Nord-Sud o INSTC che partendo dall’India, passando dall’Iran, giunge fino a Mosca, attraverso il Mar Caspio o dagli stati caucasici. Dalla capitale Russa, la linea continua su quella della Duisburg-ChongQing.Sebbene ancora in fase di completamento, (il progetto è partito nel 2002), questa linea ha prospettive di crescita considerato che oltre a Russia e India, dal 2024 anche l’Iran entrerà a far parte dei BRICS.

Entrambi i percorsi non solo aggirano Suez, ma anche il controllo militare americano in atto nell’Oceano Indiano e nel Mediterraneo, essendo il loro percorso prevalentemente terrestre.
Dal punto di vista logistico le due linee hanno il vantaggio del tragitto terrestre, più sicuro di quello marittimo e con un costo assicurativo minore. Il costo è anche ridotto anche in termini energetici, potendo sfruttare la parziale elettrificazione della linea, sebbene parte della rete ferroviaria debba ancora essere gestita con locomotrici Diesel, considerate le distanze.
Tra i fattori negativi, si possono citare i molteplici punti di interscambio sulla linea, necessari per trasbordare le merci dalle navi ai treni, e fra treni e treni, poichè esiste ancora un problema di diverso scartamento ferroviario tra alcune nazioni.

Infine, esiste la Rotta del Nord (Northern Sea Route o NSR) che, partendo dai porti della costa cinese e russa, raggiunge il Mare del Nord, attraverso lo Stretto di Bering lungo tutto il Mare Artico e quello di Barents. La zona costeggia l’intera piattaforma (“plateau”) che la Russia può vantare quale zona di sfruttamento esclusivo secondo l’UNCLOS. Ciò porta con se poterne controllarne i mari, sino a 200 miglia dalla costa sebbene il transito nell’artico alle navi militari non sia inibito alle altre nazioni.

Oltre al controllo militare, la Russia garantisce anche il servizio di rompighiaccio che necessariamente deve essere approntato per permettere il transito, anche nel periodo estivo.
E’ una via ardua e che attualmente non permette un elevato traffico, ma le dinamiche ambientali in atto nell’area artica la stanno rendendo degna di nota (vedi traffici qui )

In conclusione: nel 1492, quando Cristoforo Colombo propose ai Sovrani di Spagna una via alternativa alla storica Via della Seta, cercò di trovare una soluzione all’impossibilità di poter vedere garantiti i traffici su una via ormai completamente sotto il controllo dell’Islam.
Quella rotta, dopo la caduta di Costantinopoli nel 1453, fu impedita ai traffici europei e soprattutto cristiani, ma era stata per secoli la via più efficiente per trasportare tessuti e spezie dall’Asia all’Europa, e trarne grande profitto. Quella mitica via era costellata di molteplici punti di passaggio, sia terrestri che marittimi, con un percorso che ricorda molto quello della INSTC.
Solo dopo la prima circumnavigazione del Capo di Buona Speranza (Vasco Da Gama, 1497), si aprì l’era della ricerca di nuove rotte marittime che portarono poi alla crescita esponenziale del commercio tra i continenti.
E’ presto per dire se la sicurezza dell’unica via di mare che dall’Europa permette di aggirare l’Africa, possa essere chiusa a tempo indefinito, ma se dovesse accadere sappiamo che il commercio trova sempre le sue vie, basta mettersi d’accordo.

Fabrizio Bertolami per Comedonchisciotte.org

20.12.2023

Fonti:

https://www.alexbank.com/document/documents/ALEX/2023/Report_reserch/Other/Suez-23-DIGITAL-27323-h1140-(1).pdf

https://www.seanews.com.tr/maersk-and-hapag-lloyd-suspends-red-sea-route/199147/

https://www.insurancejournal.com/news/international/2023/12/20/752727.htm

https://sputnikglobe.com/20231019/northern-sea-route—key-to-global-trade-1114321168.html

https://english.www.gov.cn/news/internationalexchanges/202207/12/content_WS62cce1fcc6d02e533532d9ee.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Eurasia_Logistics

http://en.trans-eurasia.com/

https://en.wikipedia.org/wiki/International_North%E2%80%93South_Transport_Corridor

https://www.aljazeera.com/economy/2022/7/27/russias-new-economic-escape-route

https://valdaiclub.com/files/24967/

https://www.lantidiplomatico.it/dettnews-reuters__litalia_valuta_partecipazione_alla_coalizione_marittima_contro_lo_yemen/8_52091/

https://www.zerohedge.com/markets/red-sea-blockage-means-new-round-surging-cost-push-inflation

https://arctic-lio.com/transit-voyages-on-the-nsr-in-2021-the-results-as-of-the-current-date/

https://www.unclos.org/

Immagini:

By Zbk1 – Modified version of "1-12 Grey Map World" & CIA Maps, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=37645439

By Pechristener – Own work, map was created using Open Street Map, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=37637614https://www.researchgate.net/publication/332347535/figure/fig2/AS:746481363464192@1554986434095/A-faster-route-for-trade-between-Chongqing-and-Duisburg-Source.png

https://www.seanews.com.tr/images/haberler/2016_02/159499/Suez_drewry1.jpg

http://By Susie Harder – Arctic Council – Arctic marine shipping assessment – http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36253405

https://dras.in/wp-content/uploads/2023/07/ncr2.jpg