LE INCREDIBILI STORIE DELLA COMMISSIONE SULL’11 SETTEMBRE (PARTE I)

DI DAVID RAY GRIFFIN

I voli 11, 175, 77 e 93

Alla fine del 2004, ho pubblicato The 9/11 Commission
Report: Omissions and Distortions[1] [Il Rapporto
della Commissione sull’ 11-9: Omissioni e
Distorsioni]. Poco dopo che apparve il libro, feci una
conferenza per riassumerne i punti principali. (Quella
conferenza è ora disponibile sia stampata che in
DVD.)[2]

Sfortunatamente, lo stesso The 9/11 Commission
Report[3] [da qui “Rapporto della Commissione sull’
11-9” n.d.t ] contiene così tante omissioni e
distorsioni che fui capace di riassumere in quel
seminario solo la prima parte del mio libro. La
presente lezione riassume la seconda parte, che ha a
che vedere con la spiegazione della Commissione del
perché le forze armate USA non furono capaci di
intercettare alcuno degli aerei dirottati.
Questa spiegazione è fornita nel primo capitolo del
Rapporto della Commissione sull’ 11-9. Sebbene questo
capitolo sia lungo solo 45 pagine, gli argomenti
coinvolti sono così complessi che la mia analisi di
esso ha richiesto sei capitoli. Una delle
complicazioni è il fatto che il resoconto della
Commissione sull’ 11-9 del perché le forze armate non
poterono intercettare gli aerei dirottati è la terza
versione che ci è stata data del resoconto ufficiale.
Per capire perché queste tre versioni della storia si
sono rese necessarie, abbiamo bisogno di rivedere la
procedure operative standard che dovrebbero prevenire
che aerei dirottati causino il tipo di danni occorsi
l’ 11-9.

Procedure operative standard

Le procedure operative standard dettano che se un
controllore di volo della FAA [Federal Aviation
Administration n.d.t] nota qualcosa che suggerisca un
possibile dirottamento –se viene perso il contatto
radio, se si spegne il transponder dell’ aereo o se
l’aereo devia dal suo piano di volo—il controllore
debba contattare un suo superiore. Se il problema non
può essere risolto velocemente—circa entro un
minuto—il superiore deve chiedere al NORAD – il North
American Aerospace Defense Command [Comando del Nord
America per la difesa area n.d.t.]—di lanciare aerei
da combattimento per scoprire cosa sta succedendo. Il
NORAD poi emette un ordine di lancio alla più vicina
base dell’ Air Force con caccia in allerta. L’ 11-9,
tutti i dirottamenti avvennero nel Northeast Air
Defense Sector [Settore di difesa aerea del Nordest]
del NORAD, che è noto come NEADS. Perciò tutti gli
ordini di lancio sarebbero dovuti venire dal NEADS.

Gli aerei da combattimento a disposizione del NEADS
possono rispondere molto velocemente: secondo il sito
web della US Air Force, gli F-15 possono arrivare ad
una quota di 29,000 piedi [circa 8800 metri n.d.t] in
circa 2,5 minuti a partire dall’ “ordine di lancio”,
dopodiché possono volare a circa 1800 miglia all’ ora
[circa 2900 Km/h n.d.t.] (140).
Queste affermazioni furono, per la verità, fatte dopo
l’11-9 perciò possiamo sospettare che riflettano un’
accelerazione delle procedure successiva all’ 11-9. Ma
un documento dell Air Traffic Control [ Controllo del
Traffico Aereo n.d.t.] pubblicato nel 1998 avvertiva i
piloti che tutti gli aeroplani che persistessero in un
comportamento inusuale “si troverebbero probabilmente
due [aerei da combattimento] dietro la coda entro
circa 10 minuti” (141).

La Prima Versione della Storia
Ufficiale

L’ 11-9, però, ciò non è accaduto. Perché? Dove erano
le forze armate ? La prima risposta delle forze armate
fu data immediatamente dopo l’ 11-9 dal Generale
Richard Myers, allora Presidente di turno del
Consiglio di Stato Maggiore, e da Mike Snyder, un
portavoce del NORAD. Entrambi dissero,
indipendentemente, che nessun jet militare fu mandato
in volo sino a dopo l’impatto al Pentagono. Tale
impatto avvenne alle 9:38, eppure il Volo 11 dell‘
American Airlines aveva mostrato due dei segnali
standard di dirottamento, perdendo sia il segnale
radio che quello del transponder, alle 8:15. Questo
vuol dire che le procedure che solitamente portano ad
intercettare un aereo in “circa 10 minuti” non erano
state compiute per circa 80 minuti.

Tale enorme ritardo suggerisce che un ordine di
restare a terra, cancellando le procedure standard,
doveva essere stato dato. Alcuni iniziarono a
sollevare questa possibilità.

La Seconda Versione della Storia Ufficiale

Molto velocemente apparve una nuova storia. Venerdì 14
Settembre la CBS News disse: “contrariamente ai primi
rapporti, i caccia della US Air Force si alzarono in
volo Martedì mentre gli attacchi erano in corso,”
sebbene essi arrivarono troppo tardi per prevenire gli
attacchi (141-142)[4] Questa seconda storia fu poi
resa ufficiale il 18 Settembre, quando il NORAD
rilasciò una cronologia che affermava gli orari in cui
gli era stato notificato a riguardo dei dirottamenti,
seguiti dagli orari in cui i caccia furono lanciati
all’inseguimento (143). Il messaggio implicito della
cronologia era che il fallimento era dovuto
interamente alla FAA, perché in ogni caso notificò
alle forze armate così in ritardo che gli
intercettamenti furono impossibili.

Non proprio tutti però accettarono questa conclusione.
Alcuni primi membri del movimento per la verità sull’
11-9, facendo i conti, mostrarono che la nuova
cronologia del NORAD non lo metteva fuori pericolo.[5]
Per quel che riguarda il primo volo: pure se
accettiamo l’ affermazione del NORAD che il NEADS non
fu informato sul Volo 11 sino alle 8:40 (che vorrebbe
dire che la FAA aveva aspettato 20 minuti dopo aver
visto segnali di pericolo prima di fare la chiamata),
l’ affermazione implicita del NORAD che non avrebbe
potuto prevenire il primo attacco sul WTC è
problematica. Se i caccia fossero stati fatti partire
immediatamente dalla McGuire Air Force Base in New
Jersey, avrebbero potuto facilmente intercettare il
Volo 11 prima delle 8:47, quando la torre nord dello
WTC fu colpita.

Il NORAD, in verità, aveva una risposta
preconfezionata a questa domanda. Affermò che la
McGuire non aveva caccia in allerta, così che il NEADS
dovette dare l’ordine di lancio alla Otis Air Force
Base a Cape Cod. I critici sostengono che questa
affermazione è probabilmente falsa, per ragioni che
discuteremo più in là. Fanno notare anche che gli
F-15, anche se fossero venuti dalla Otis, sarebbero
potuti arrivare a Manhattan in tempo per intercettare
il Volo 11, se l’ordine di partenza fosse stato dato
immediatamente, alle 8:40, e poi i caccia fossero
decollati immediatamente. Il NORAD ha detto però che
l’ordine di lancio non fu dato sino alle 8:46 e che
gli F-15 non decollarono prima delle 8:52 (144-45).
Ai critici sembrò perciò come se il fallimento non
fosse interamente della FAA.

Ancora meno plausibile, dicono i critici, fu
l’affermazione del NORAD che il NEADS non ebbe il
tempo di prevenire il secondo attacco. Secondo la
cronologia del NORAD, il NEADS fu informato del Volo
175 United Airlines alle 8:43, 20 minuti prima che la
torre sud fosse colpita. Gli F-15 a cui era stato
all’inizio ordinato di inseguire il Volo 11 dovevano
ora inseguire il Volo 175. Secondo il NORAD, come
abbiamo visto prima, l’ordine di lancio alla Otis fu
dato alle 8:46. Alla luce della stessa affermazione
delle forze armate che gli F-15 possono arrivare a
29000 piedi in 2.5 minuti dopo l’ordine di lancio, gli
F-15 sarebbero dovuti essere in rotta verso Manhattan
per le 8:49. Perciò sarebbero potuti facilmente essere
lì prima delle 9:03, quando fu colpita la torre sud.
Il NORAD ha detto però che ai caccia servirono sei
minuti solo per decollare.[6] I critici dicono che
sembra come se fosse stato dato almeno un ordine di
rallentare.

I critici fanno notare anche che persino se gli F-15
non fossero decollati prima delle 8:52, come dice il
NORAD, sarebbero comunque potuti arrivare a Manhattan
in tempo per prevenire il secondo attacco, assumendo
che viaggiassero alla massima velocità. E, secondo uno
dei piloti, lo stavano facendo. Il Tenente Colonnello
Timothy Duff dice che andarono “a pieno regime per
tutto il percorso.” Eppure, secondo la cronologia del
NORAD, quando la torre sud fu colpita alle 9:03, gli
F-15 erano lontani ancora 71 miglia [circa 114 Km
n.d.t.]. I calcoli mostrarono che i caccia non
sarebbero andati nemmeno a media potenza (146). Sembra
ancora come se fosse stato emanato un ordine di non
decollo, o almeno un ordine di rallentamento.

Lo stesso problema esiste a riguardo della spiegazione
da parte del NORAD della sua incapacità di proteggere
il Pentagono. Il NORAD ancora una volta accusò la FAA,
dicendo che sebbene la FAA sapesse prima delle 9:00
del dirottamento del Volo 77 American Airlines, non lo
notificò al NEADS sino alle 9:24, troppo tardi perché
il NEADS potesse rispondere.

Ancora, i calcoli mostrarono che questa spiegazione
non funzionava. Il NORAD affermò di avere emanato
l’ordine di lancio immediatamente, alle 9:24. L’
attacco al Pentagono non avvenne prima di 14 minuti,
alle 9:38. Questo sarebbe stato un tempo più che
sufficiente ai caccia per arrivare lì dalla base
Andrews dell’ Air Force, che è distante solo poche
miglia. Perché, allora, il NORAD non prevenne gli
attacchi?

Parte della risposta del NORAD fu che non vi erano
caccia in allerta alla Andrews, così che il NEADS
dovette dare l’ordine di lancio alla Langley Air Force
Base, che è distante circa 130 miglia [circa 210 Km
n.d.t.]. Ancora una volta però servirono 6 minuti ai
caccia per decollare, così che non partirono prima
delle 9:30.

Comunque, anche se queste spiegazioni vengono
accettate, gli F-16 decollati, fecero notare i
critici, sarebbero pututi andare a 1500 miglia orarie
[circa 2400 Km/h n.d.t.] e avrebbero così potuto
raggiungere Washington un paio di minuti prima che il
Pentagono fosse colpito. Secondo il NORAD, però, erano
ancora lontani 105 miglia [circa 168 Km n.d.t]. Ciò
vorrebbe dire che gli F-16 stavano andando a meno di
200 miglia all’ ora [circa 320 Km/h n.d.t], che non
sarebbe stato nemmeno un quarto della potenza
(147-48).

In tutti e tre i casi, perciò, il tentativo del NORAD
di dare tutta la colpa alla FAA è fallito. I critici
sono stati capaci di mostrare, specialmente a riguardo
del secondo e terzo volo, che la nuova storia del
NORAD implicava ancora che dovesse essere stato
emanato un ordine di rimanere a terra. Perciò forse
non è sorprendente che la Commissione sull’ 11-9 è
venuta fuori con una terza storia, che non è soggetta
alle stesse obiezioni.

La domanda principale, comunque, è sempre la stessa: è
vera? Una regione per sospettare che non è vera è
proprio il fatto che è la terza storia che ci viene
detta. Quando i sospetti in un caso criminale
continuano a cambiare il loro racconto, assumiamo che
dovrebbero star cercando di nascondere la verità. Ma
un problema persino più serio con la nuova storia
delle Commissione è che molti dei suoi elementi sono
contraddetti da una credibile evidenza o sono per
altri versi non plausibili . Mostrerò ciò esaminando
il trattamento di ogni volo da parte della
Commissione, ad iniziare col Volo 11.

IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO
11 AMERICAN AIRLINES

Un’ immagine dell’ incompetenza della
FAA

Come abbiamo visto, si suppone che i controllori di
volo reagiscano velocemente se vedono qualcuno tra i
tre segni standard di un dirottamento. Ma il Volo 11
fece terno, mostrando tutti e tre i segni, eppure
nessuno al Centro di Boston della FAA, ci è stato
detto, prese alcuna iniziativa per un certo tempo.
Alla fine, Boston, avendo sentito i dirottatori dare
ordini, chiamò il Centro di Comando della FAA a
Herndon. Herndon poi chiamò il quartier generale della
FAA a Washington, ma, ci viene detto, nessuno lì
chiamò le forze armate. Infine, il centro della FAA a
Boston chiamò direttamente il NEADS alle 8:38
(158).
Per accettare questa storia dovremmo credere che,
sebbene la FAA avesse dovuto riferire riguardo al Volo
11 ai militari entro un minuto dall’ avere visto i
segnali di pericolo alle 8:15, i membri del personale
FAA a Boston, Herndon e Washington furono tutti così
incompetenti che passarono 23 minuti prima che le
forze armate furono informate. Dovremmo poi
riconciliare questo quadro di trascuratezza del dovere
dall’ alto in basso, che contribuì a migliaia di
morti, col fatto che nessuno del personale FAA fu
licenziato.

Una telefonata di 8 minuti

Il successivo elemento non plausibile nel racconto
riguarda il Colonnello Robert Marr, il comandante al
NEADS. Come abbiamo visto prima, se egli avesse fatto
partire immediatamente gli aerei, pure da Otis, essi
avrebbero potuto prevenire il primo attacco allo World
Trade Center. Eppure, ci viene riferito, chiamò giù in
Florida il Generale Larry Arnold, il capo della
Regione Continentale USA del NORAD, per avere
l’autorizzazione a lanciare gli aerei, e questa
telefonata richiese 8 minuti (165).[7]

Oltre al fatto che questa sarebbe una telefonata
straordinariamente lunga per una situazione di
emergenza, la chiamata non era nemmeno necessaria. La
Commissione, per la verità, vorrebbe che credessimo
che Marr doveva ottenere l’approvazione dai superiori.
Ma proprio il documento proveniente dal Dipartimento
della Difesa citato dalla Commissione indica che
chiunque nella catena militare di comando, nel
ricevere “una richiesta verbale da autorità civili per
supporto in una…emergenza può…rispondere
immediatamente”(166).[8]
Il Colonnello Marr, perciò, avrebbe potuto rispondere
di sua iniziativa.

Prova di una segnalazione precedente

Ma questo racconto di una telefonata di 8 minuti non è
probabilmente la maggiore bugia nella storia della
Commissione sul Volo 11. Tale primato sembra
appartenere all’ affermazione che sebbene la FAA vide
segni di un dirottamento alle 8:15, le forze armate
non furono avvertite sino alle 8:38. Viene riportato
che Laura Brown, rappresentante della FAA per gli
Affari Pubblici, ha detto che il National Military
Command Center [Centro di Comando Militare Nazionale
n.d.t.] aveva approntato una teleconferenza sulla
minaccia aerea circa alle 8:20 (187).[9] Se ha
ragione, sembrerebbe che le forze armate sapessero del
comportamento imprevedibile del Volo 11 poco dopo le
8:15, cosa che suggerisce che la FAA avesse seguito le
procedure standard. Mi occuperò ora del trattamento
del Volo 175 da parte della Commissione.

IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO
UNITED AIRLINES 175

Ulteriore incompetenza della FAA

La Commissione afferma che il NORAD non intercettò
questo volo perchè la FAA non ha mai riferito del
dirottamento sino all’impatto. Secondo la Commissione,
il controllore di volo della FAA nemmeno riferì ad un
manager, sino alle 8:55. Questo manager poi chiamò Il
Centro di Comando della FAA a Herndon, dicendo: “[La
situazione sta ] avendo un’ escalation…, brutto
momento. Abbiamo bisogno di coinvolgere i militari.”
Ma nessuno a Herndon, ci viene detto, chiamò le forze
armate e neppure il quartier generale della FAA. Come
risultato, il NORAD non seppe del dirottamento del
Volo 175 sino alle 9:03, mentre si stava schiantando
contro la torre sud del WTC (175).

Contraddizioni con i rapporti precedenti

Un problema con questa storia è che una tale
incompetenza da parte degli ufficiali della FAA non è
concepibile. E un problema ancora più serio è che
questa storia è contraddetta da molti rapporti
precedenti.
Uno di questi è la precedente cronologia degli eventi
fatta dal NORAD stesso. Come abbiamo visto prima, il
NORAD affermò sino al 18 Settembre 2001 che aveva
ricevuto informazioni sul Volo 175 alle 8:43. Se ciò
non era vero, come la Commissione ora afferma, il
NORAD doveva essere confuso o bugiardo quando pubblicò
la sua cronologia una settimana dopo l’11-9. Ed è
difficile credere che potesse confondersi così presto
dopo i fatti. Perciò doveva stare mentendo. Ma ciò
suggerirebbe che aveva una orribile verità da
nascondere. La Commissione, essendo incapace di
appoggiare alcuna delle due possibili spiegazioni,
semplicemente ci ha detto che la precedente
affermazione del NORAD non era corretta, ma senza dare
alcuna spiegazione di come potesse essere così.

L’ affermazione della Commissione che le forze armate
non seppero del Volo 175 sino a che non si schiantò è
contraddetta da un resoconto riguardante il Capitano
Michael Jellinek, un Canadese che l’11-9 stava
supervisionando il quartier generale del NORAD in
Colorado. Secondo un articolo del Toronto Star,
Jellinek era al telefono col NEADS mentre vedeva il
Volo 175 schiantarsi contro la torre sud. Chiese poi
al NEADS : “Era quello il volo dirottato con cui
avevate a che fare?”– al che il NEADS rispose si
(176).

Due teleconferenze problematiche

Ancora un altro problema con la nuova storia della
Commissione è che sembra ci siano state due
teleconferenze durante le quali gli ufficiali della
FAA avrebbero parlato con i militari del Volo 175. Ho
già menzionato la teleconferenza iniziata dal Centro
di Comando Militare Nazionale al Pentagono. La
Commissione sull’ 11-9 afferma, per la verità, che
questa teleconferenza non iniziò sino alle 9:29
(186-88), molto dopo che il Volo 175 aveva colpito la
torre sud. Ma questo orario tardivo dell’ inizio è
contraddetto da Richard Clarke (188). E’ anche
contraddetto da Laura Brown della FAA, che ha detto
che iniziò circa alle 8:20. Sebbene Brown dopo, forse
sotto pressioni dei superiori, cambiò l’orario di
inizio alle 8:45 (187), era ancora abbastanza presto
perchè avesse luogo la discussione sul Volo 175.

Ci fu anche una teleconferenza iniziata dalla FAA.
Secondo la Commissione sull’ 11-9 questa
teleconferenza fu messa a punto alle 9:20 (205). Il 22
Maggio 2003, però, Laura Brown mandò alla Commissione
un promemoria intitolato: “Le comunicazioni della FAA
col NORAD l’ 11 Settembre 2001.”[10] Il promemoria,
che usava il termine “collegamenti telefonici” anziché
“teleconferenze”, iniziò: “Entro alcuni minuti, dopo
che il primo aereo ebbe colpito lo World Trade Center,
la FAA stabilì immediatamente diversi collegamenti
telefonici.” Dato che l’attacco alla torre nord fu
alle 8:47, “entro alcuni minuti” vorrebbe dire che
questa teleconferenza iniziò verso le 8:50, una buona
mezz’ora prima di quanto affermato dalla Commissione.
Il promemoria chiarì, inoltre, che la teleconferenza
includeva sia il NORAD che il Centro di Comando
Militare Nazionale al Pentagono. Durante questa
teleconferenza, dice il promemoria della Brown:

La FAA condivise informazioni in tempo
reale…riguardanti le…perdite di comunicazione con
l’aereo, perdita dei segnali del transponder, cambi di
percorso non autorizzati, e altre azioni compiute da
tutti i voli di interesse. (253)

E per le 8:50, tutti sono d’accordo, il Volo 175 era
un “volo di interesse”–tutti tranne, ovviamente, la
Commissione sull’ 11-9, che afferma che il quartier
generale della FAA non aveva ancora saputo nulla a
riguardo. Il promemoria di Laura Brown, in ogni caso,
fu letto durante le registrazioni della Commissione il
23 Maggio 2003.[11] Ma quando la Commissione pubblicò
il suo rapporto finale, fece semplicemente finta che
questo promemoria non esistesse. Solo tramite questa
finzione la Commissione poté affermare che le
teleconferenze della FAA non iniziarono sino alle
9:20.

Per diverse ragioni, perciò, sembra che l’affermazione
della Commissione, che le forze armate non furono
informate sul Volo 175 sino a dopo che esso colpì la
torre sud, sia una bugia dall’ inizio alla fine. Mi
volgo ora al trattamento da parte della Commissione
del Volo 77 e dell’ attacco al Pentagono.

IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO
AMERICAN AIRLINES 77 E L’ ATTACCO AL PENTAGONO.

Come abbiamo visto in precedenza, se la FAA avvertì il
NORAD sul Volo 77 alle 9:24, come afferma la
cronologia del NORAD del 18 Settembre, il NEADS
dovrebbe aver avuto dei jet da caccia sopra Washington
molto prima delle 9:38, quando il Pentagono fu
colpito. La soluzione di questo problema da parte
della Commissione sull’ 11-9 fu di raccontare un’
altra nuova storia, secondo cui la FAA non comunicò
mai al NORAD del Volo 77.

Un inconveniente fu che il Generale Larry Arnold,
comandante della regione Continentale USA del NORAD,
aveva ripetuto, in una testimonianza pubblica alla
Commissione nel 2003, l’affermazione del NORAD che
esso era stato avvertito del dirottamento alle 9:24.
Altri ufficiali del NORAD, in più, avevano
testimoniato che i caccia a Langley erano stati
lanciati in risposta a questo avvertimento. La
Commissione gestì questo problema dicendo
semplicemente che queste affermazioni di Arnold e
degli altri ufficiali del NORAD erano “non
corrette”(192). La Commissione inoltre non ha spiegato
perché gli ufficiali del NORAD avevano fatto queste
affermazioni non corrette. Ma ha detto che queste
affermazioni erano “disgraziate” perché “facevano
sembrare che le forze armate erano state avvertite in
tempo per rispondere” (192). Il compito della
Commissione era di convincerci che questo non era
vero.

Ulteriore incompetenza della FAA

Alla base della nuova versione della Commissione sul
Volo 77 c’è un altro racconto dell’ incredibile
incompetenza degli ufficiali della FAA. Questo
racconto si presenta così: alle 8:54 il controllore
della FAA ad Indianapolis, dopo avere visto il Volo 77
uscire dalla rotta, perdere il segnale del transponder
e pure la traccia radar, piuttosto che riferire del
volo per un possibile dirottamento, assunse che era
precipitato. Evidentemente non gli sovvenne che un
possibile incidente dovesse essere riferito. In ogni
caso, più tardi, dopo avere sentito degli altri
dirottamenti, arrivò a sospettare che pure il Volo 77
potesse essere stato dirottato. Condivise i suoi
sospetti con Herndon, che a sua volta ne mise al
corrente il quartier generale della FAA. Ma nessuno, a
quanto ci viene riferito, chiamò le forze armate. Il
risultato, afferma la Commissione, è che “il NEADS non
ricevette mai la notizia che l’ American 77 era stato
dirottato” (192)

Spiegare il lancio dalla base di Langley: il Volo
fantasma 11

Ma pure se potessimo credere a questa improbabile
storia, c’è ancora il problema del perché gli F-16
della Langley Air Force Base erano in volo alle 9:30.
L’ incompetenza della FAA viene ancora una volta in
soccorso. Alle 9:21 – 35 minuti dopo che il Volo 11
aveva colpito lo World Trade Center – alcuni tecnici
al NEADS, ci viene detto, sentirono da un qualche
controllore FAA a Boston che il Volo 11 era ancora in
volo e si stava dirigendo a Washington. Questo tecnico
NEADS poi riferì al NEADS Mission Crew Commander
[“Comandante del personale di missione” n.d.t], che
diede un ordine di lancio a Langley. Così, afferma la
Commissione, i jet di Langley furono lanciati in
risposta ad “un aereo fantasma”, non “ad un vero aereo
dirottato” (193). Però questa nuova storia è
crivellata dai problemi.
Un problema è semplicemente che il Volo 11 fantasma
non era mai stato menzionato prima. Come dice la
stessa Commissione, questa storia sul Volo 11 fantasma
“non era stata raccontata nemmeno in una cronologia o
affermazione pubblica rilasciata dalla FAA o dal
Dipartimento della Difesa” (196). Non era, ad esempio,
nel rapporto ufficiale del NORAD, Air War Over America
[Guerra aerea sull’ America n.d.t.] la cui
introduzione era scritta dal Generale Larry Arnold.
12
L’ ignoranza del Generale Arnold sul Volo 11 fantasma
fu, in effetti, un’ occasione di umiliazione pubblica.
La Commissione sull’ 11-9, in una udienza del Giugno
2004, lo rimproverò per non essersi ricordato che i
jet di Langley erano stati in realtà lanciati in
risposta al Volo fantasma 11, e non in risposta ad un
avvertimento sul Volo 77. Il membro della Commissione
Richard Ben-Veniste iniziò una cottura a fuoco lento
chiedendo: “Generale Arnold. Perché, durante la sua
prima apparizione davanti alla Commissione sull’ 11-9
il Maggio dello scorso anno, nessuno cita il falso
rapporto ricevuto dalla FAA che il Volo 11 si stava
dirigendo verso sud?” Dopo uno scambio imbarazzante,
Ben-Veniste conficcò il coltello ancora più a fondo,
chiedendo:
Generale, non è un fatto che l’incapacità di
richiamare la nostra attenzione sulla…nozione che un
Volo 11 fantasma che proseguiva verso sud da New York
City…mise in cattiva luce il rapporto ufficiale dell’
Air Force,…che non contiene alcuna informazione sul
fatto che…non riceveste alcun avvertimento che il Volo
77 era stato dirottato?…Sicuramente per il Maggio
dello scorso anno, quando lei testimoniò davanti a
questa commissione, sapeva di questi fatti. (197)
In Alice nel Paese delle Meraviglie, la Regina Bianca
dice: “E’ una memoria scarsa quella che ricorda solo
all’ indietro.” Uno dovrebbe chiedersi se il Generale
Arnold sentiva che veniva criticato per non ricordarsi
il futuro – cioè, per non “ricordare” una storia che
era stata inventata solo dopo che egli aveva reso la
sua testimonianza. Arnold, in ogni caso, rispose
semplicemente che egli “non ricordò quei fatti nel
Maggio dello scorso anno”.

Ma se questi ipotetici fatti fossero veri, tale
risposta sarebbe incomprensibile. Secondo la nuova
storia della Commissione, il NORAD, sotto il comando
di Arnold, non riuscì a lanciare i caccia in risposta
ai Volo 11, 175, 77 e 93. L’unica volta che ha
lanciato dei caccia lo fece in risposta ad una
segnalazione falsa. Sicuramente questa sarebbe stata
la cosa più imbarazzante nella vita professionale di
Arnold. Eppure 20 mesi dopo, egli “non ricordava quei
fatti”.

Un secondo problema è che non c’è modo di verificare
questa storia riguardante il Volo fantasma 11. La
Commissione dice che l’ autenticità di questa storia
“è chiara…dalle conversazioni registrate dei centri
FAA; i contemporanei verbali compilati al NEADS, ai
quartieri generali della Regione Continentale e al
NORAD; e da altre registrazioni” (193-94). Ma quando
guardiamo alle note in fondo al Rapporto della
Commissione sull’ 11-9, non troviamo referenze per
alcuna di queste registrazioni; Dobbiamo semplicemente
credere alle parole della Commissione. La sola
referenza è ad un file audio del NEADS, in cui
qualcuno allo FAA Boston Center direbbe a qualcun
altro al NEADS: “Ho appena avuto un rapporto che
American 11 è ancora in aria e si sta … dirigendo
verso Washington” (194). La Commissione afferma di
avere scoperto questo file. Ancora, però, dobbiamo
semplicemente prendere per buone le parole della
Commissione. Non possiamo ottenere questo file audio.
E non c’è menzione di alcun test, fatto da un’ agenzia
indipendente, per verificare che questo file audio, se
esiste, risale veramente all’ 11-9, piuttosto che
essere stato creato più tardi, dopo che qualcuno ha
deciso che c’era bisogno della storia sul Volo 11
fantasma.

Ma i giornalisti non potrebbero intervistare le
persone che al NEADS e alla FAA ebbero questa
conversazione? No, perché la Commissione afferma con
nonchalance : “Non siamo stati capaci di identificare
la fonte di questa errata informazione della FAA”
(194). Questa scusa è difficile da credere. E’ ora
davvero facile identificare le persone da
registrazioni delle loro voci. Eppure la Commissione
pare non sia stata capace di scoprire l’identità né
dell’ individuo a Boston che commise l’errore né del
tecnico NEADS che ricevette e passò questa
informazione sbagliata.

Un altro elemento non credibile è la stessa idea che
qualcuno a Boston avrebbe concluso che il Volo 11 era
ancora in volo. Secondo i resoconti immediatamente
successivi all’ 11-9, i controllori di volo a Boston
dissero che non persero mai traccia del Volo 11. Il
controllore di volo Mark Hodgkins disse
successivamente: “Vidi il segnale di American 11 sino
in fondo” (194) Se è così, chiunque al centro di
Boston lo avrebbe saputo. Come, qualcosa su di uno
schermo radar, avrebbe potuto convincere qualcuno al
Boston Center, 35 minuti dopo, che il Volo 11 era
ancora in aria?

Un ulteriore elemento non plausibile nella storia è
l’idea che il Comandante di Missione al NEADS, avendo
ricevuto questo incredibile rapporto da un tecnico,
sarebbe stato così sicuro della sua autenticità da
ordinare immediatamente a Langley il lancio degli
F-16. [13]

L’ intera storia sul Volo 11 fantasma è il tentativo
da parte della Commissione di spiegare perché, se le
forze armate USA non erano state avvertite a riguardo
del Volo 77, fosse stato mandato un ordine di decollo
a Langley alle 9:24, che risultò nel decollo degli
F-16 alle 9:30. Come abbiamo visto, ogni elemento in
questa storia e poco credibile.

Perché gli F-16 di Langley erano così lontani da
Washington?

Ugualmente incredibile è la spiegazione della
Commissione del perché, se gli F-16 erano in volo alle
9:30, essi alle 9:38 non erano abbastanza vicini a
Washington da proteggere il Pentagono. Per rispondere
a questa domanda, la Commissione fa appello ancora una
volta all’ incompetenza della FAA.

Ci viene riferito che gli F-16 dovessero arrivare a
Baltimore per intercettare il Volo 11 (fantasma) prima
che raggiungesse Washington. Ma il controllore della
FAA, insieme al capo pilota, pensavano che per gli
F-16 gli ordini fossero di andare a “est verso l’
oceano”, così alle 9:38, quando il Pentagono fu
colpito, “i caccia di Langley erano distanti circa 150
miglia” (201). C’è mai stata, dai tempi dei fratelli
Marx e dei Three Stooges [gruppo comico-demenziale
americano n.d.t] una tale commedia degli errori?
Questa spiegazione non è, in ogni caso, credibile.
Sino al momento dell’ ordine di decollo era chiaro che
la minaccia proveniva da aerei dirottati e non dall’
estero. Mio nipote di sei anni avrebbe saputo che
bisognava controllare due volte l’ordine prima di
mandare i caccia verso il mare.

La supposta ignoranza dei militari sul Volo 77

Ancora più problematica è l’affermazione della
Commissione che gli ufficiali del Pentagono erano
all’oscuro del dirottamento del Volo 77.
Questa affermazione è nettamente contraddetta dal
promemoria di Laura Brown. Avendo detto che la FAA
aveva stabilito le teleconferenze con gli ufficiali
delle forze armate “entro alcuni minuti” dal primo
impatto, affermò che la FAA condivise “informazioni in
tempo reale” su “tutti i voli di interesse, incluso il
Volo 77.” Inoltre affrontando esplicitamente la
questione della dichiarazione del NORAD che esso non
seppe nulla del Volo 77 sino alle 9:24, dice:

I verbali del NORAD indicano che la FAA diede notifica
formale del Volo American 77 alle 9:24 am., ma
informazioni sul volo venivano trasmesse continuamente
durante i collegamenti telefonici prima della
notifica formale. (204)[14]

Questa affermazione sulla notifica informale era nota
alla Commissione. Richard Ben-Veniste, dopo avere
letto il promemoria di Laura Brown messo agli atti,
disse: “Così ora dobbiamo chiederci se c’era una
comunicazione informale in tempo reale della
situazione, inclusa la situazione del Volo 77, al
personale del NORAD.”[15] Ma quando la Commissione
scrisse il suo rapporto finale, con l’affermazione che
la FAA non aveva informato le forze armate del Volo 77
(né formalmente né informalmente), scrisse ciò come se
quella discussione non fosse mai avvenuta.[16]

La supposta ignoranza del Pentagono di un aereo
diretto verso di esso.

La Commissione afferma anche che le persone al
Pentagono non avevano idea che un aereo era diretto
nella loro direzione sino a poco prima che il
Pentagono venisse colpito. Ma questa affermazione fu
contraddetta dal Segretario ai Trasporti Norman
Mineta, in una testimonianza pubblica data alla stessa
Commissione. Mineta testimoniò che alle 9:20 quella
mattina, scese alla sala conferenze sotterranea
(tecnicamente il Presidential Emergency Operations
Center [Centro Presidenziale per le Operazioni di
Emergenza n.d.t. ]) sotto la Casa Bianca, dove vi era
al comando il Vice Presidente Cheney. Mineta poi
affermò:
Durante il periodo in cui l’aereo stava andando contro
il Pentagono, ci fu un giovane che era solito entrare
e dire al Vice Presidente, “L’aereo è distante 50
miglia.” “L’aereo è distante 30 miglia.” E quando
arrivò a “l’ aereo è distante 10 miglia,” il giovane
disse anche al Vice Presidente, “Gli ordini sono
ancora validi?” e il Vice Presidente si girò, piegò il
collo e disse, “Certo che gli ordini sono ancora
validi. Hai sentito qualcosa che affermi il
contrario?”(220)[17]
Quando a Mineta fu chiesto dal membro della
Commissione Timothy Roemer per quanto tempo queste
conversazioni avvennero dopo il suo arrivo, Mineta
disse: “Probabilmente per circa cinque o sei minuti,”
che, come fece notare Roemer, voleva dire “verso le
9:25 o le 9:26”.
Secondo la Commissione sull’ 11-9, nessuno nel nostro
governo seppe sino alle 9:36 che un aereo si stava
avvicinando al Pentagono, [18] perciò non c’era tempo
per abbatterlo. Ma alla Commissione è stato detto da
Mineta che il vicepresidente sapeva ciò almeno 10
minuti prima, alle 9:26. La Commissione gestì la
testimonianza di Mineta allo stesso modo in cui gestì
quasi tutto ciò che minacciava la sua
versione—semplicemente ignorandola nel rapporto
finale.
Questa testimonianza di Mineta era una grande minaccia
non solo perchè indicava che si sapeva dell’ aereo in
avvicinamento almeno 12 minuti prima che il Pentagono
venisse colpito, ma anche perchè implicava che Cheney
aveva emesso ordini di non decollo. Mineta stesso per
la verità non fece quest’ accusa. Egli, disse, che
assumeva che “gli ordini” menzionati dal giovane erano
gli ordini di abbattere l’aereo. L’interpretazione di
Mineta però non torna con ciò che è veramente
successo: l’ aereo non fu abbattuto. Tale
interpretazione inoltre renderebbe incomprensibile la
storia: se gli ordini fossero stati di abbattere
l’aereo se si avvicinava al Pentagono, il giovane non
avrebbe avuto ragione di chiedere se erano ancora
validi. La sua domanda ha senso solo se gli ordini
fossero stati di fare qualcosa di inaspettato– di non
abbattere l’aereo. La conseguenza del racconto di
Mineta è, perciò, che l’attacco al Pentagono era
desiderato.

Perchè l’ordine di lancio arrivò a
Langley?

La stessa conclusione segue da un altro problema. Ogni
parte della storia riguardante i caccia da Langley,
abbiamo visto, è poco plausibile. Ma di una
implausibiliità persino più basilare è la stessa
affermazione che l’ordine dovette andare a Langley
perchè la base Andrews non aveva caccia in allerta
(158-59).
Una ragione di dubitare di questa affermazione è
semplicemente che è, in una parola, ridicola. Andrews
ha la responsabilità primaria di proteggere la
capitale della nazione (160). Può qualcuno credere
seriamente che Andrews non abbia caccia in allerta
tutto il tempo, dato il compito di proteggere il
Pentagono, l’ Air Force One, la Casa Bianca, le sedi
del Congresso, della Corte Suprema, il Palazzo del
Tesoro USA e così via ?
In aggiunta a questa considerazione a priori, c’è il
fatto empirico che lo stesso sito web delle forze
armate USA diceva a quel tempo – sebbene fu modificato
dopo l’ 11-9 (163-64)—che diversi jet da caccia erano
tenuti in allerta in ogni momento. Si affermava che il
121esimo Fighter Squadron del 113esimo Fighter Wing
forniva “capacità e forze di risposta immediata per il
District of Columbia nel caso di disastro naturale o
emergenza cvile.”. Si diceva che il Marine Fighter
Attack Squadron 321 era supportato da uno squadrone di
riserva che forniva “manutenzione e funzione di

appoggio necessaria a mantenere una forza in stato di
pronto intervento.” E si diceva che il District of
Columbia Air National Guard “fornisce unità di
combattimento nello stato di prontezza più elevato
possibile” (163).
L’ assunzione che la base di Andrews avesse caccia in
allerta su cui il NORAD avrebbe potuto contare è
supportata, inoltre, da un rapporto fornito da Kyle
Hence di 9/11 Citizens Watch su di una conversazione
telefonica che egli ebbe con Donald Arias il
comandante per gli Affari Pubblici della Regione
Continentale del NORAD. Dopo che Arias ebbe detto ad
Hence che “Andrews non era parte del NORAD”, Hence gli
chiese “se c’erano o no risorse ad Andrews che, pur
non facendo tecnicamente parte del NORAD, potessero
essere assegnate.” Piuttosto che rispondere, Arias
riagganciò (161). Ci sono molte ragioni per
concludere, perciò, che l’affermazione che non vi
erano caccia in allerta ad Andrews è una
bugia.

Alcune implicazioni

Il risultato che Andrews dovesse avere caccia in
allerta ha molte implicazioni. Da un lato, se Andrews
aveva caccia in allerta, sembra probabile che li
avesse anche la base McGuire, così che i caccia per
proteggere New York City non dovevano essere lanciati
dalla base dell’ Aviazione a Otis a Cape Cod.
L’esperto di sicurezza nazionale (ed ex produttore
della ABC) James Bamford afferma inoltre che il NEADS
era in grado di richiedere “piloti da caccia in
allerta presso le unità della Guardia Nazionale a
Burlington, Vermont; Atlantic City, New Jersey; . . .
e Duluth, Minnesota” (258). Se è così allora vi erano
almeno 7 basi da cui il NEADS avrebbe potuto lanciare
i caccia, non semplicemente due, come assume la
versione ufficiale (158-59). E se quella parte della
versione ufficiale è una bugia, sembra probabile che
l’ intera storia sia una bugia. Questa conclusione
sarà rinforzata dal nostro esame del trattamento da
parte della Commissione del Volo 93 United Airlines.

David Ray Griffin
13.12.05
Fonte: ://www.globalresearch.ca
Link:
http://www.globalresearch.ca/index.php?context=viewArticle&code=%20GR20051213&articleId=1478

TRADUZIONE DI ALCENERO (MARCOC) E GOLDSTEIN

VEDI ANCHE: LE INCREDIBILI STORIE DELLA
COMMISSIONE SULL’11 SETTEMBRE (PARTE II)