La crisi ucraina ha spaccato in due il mercato delle navi cisterna

John Elmer
johnhelmer.net

Nella guerra in mare tra l’alleanza USA-NATO e la Russia, la compagnia di navigazione russa Sovcomflot afferma che le sue prospettive non sono mai state così rosee. Il Dipartimento di Stato americano che coordina la campagna di sanzioni contro le esportazioni russe di petrolio e gas dice che il futuro del commercio russo non è mai stato migliore. Entrambi hanno ragione.

Il motivo di questo paradosso è che la guerra delle sanzioni ha trasformato il movimento globale delle petroliere e delle navi gasiere – le rotte, i porti, le assicurazioni, i contratti, i prezzi, la certificazione e la registrazione. Le principali flotte commerciali e statali si sono divise in due blocchi, ponendo fine al mercato globale unificato delle petroliere e tornando alle condizioni di segretezza, contrabbando e aggiramento degli scali portuali viste per l’ultima volta in Europa all’epoca in cui Napoleone aveva tentato di imporre il blocco ai mercantili britannici in quello che era stato chiamato il “Sistema Continentale”. Questo avveniva più di duecento anni fa, tra il 1806 e il 1814.

La Francia non si era ripresa dal danno che Napoleone, troppo sicuro di sé, le aveva inflitto nel commercio marittimo europeo. Napoleone aveva poi moltiplicati i costi del suo errore di valutazione decidendo che, per imporre il blocco, avrebbe dovuto invadere Spagna, Portogallo e Russia e chiudere i loro porti. La Russia aveva seppellito Napoleone due volte: una a Mosca nel 1812, l’altra a Parigi nel 1814, prima che lui e l’esercito francese venissero finiti a Waterloo. Questa volta, il blocco del commercio marittimo russo da parte degli Stati Uniti e della NATO è napoleonico per l’ovvietà dell’errore di calcolo; ma è napoleonico anche per l’entità delle perdite da parte della NATO e l’accelerazione dei profitti da parte russa.

Pubblicata il 28 agosto ed espressa in un linguaggio discreto, la relazione finanziaria di Sovcomflot per il semestre al 30 giugno di quest’anno dice: “I ricavi dei segmenti di attività delle navi cisterna (trasporto di greggio e prodotti petroliferi) sono sostenuti da condizioni di mercato favorevoli sullo sfondo di una maggiore domanda di tonnellaggio di navi cisterna, tenendo conto della mutata geografia del commercio internazionale di petrolio e prodotti petroliferi. Nonostante la presenza di una riduzione stagionale dei noli in estate, la società ritiene che i fondamentali del mercato, tra cui la crescita limitata della flotta mondiale di navi cisterna dovuta al numero esiguo di ordini per la costruzione di nuove navi, suggeriscano un’alta probabilità di stabilità nel medio termine dei noli a un livello superiore alla media storica.”

“Condizioni di mercato favorevoli”: così Sovcomflot definisce le sanzioni statunitensi e della NATO, imposte per la prima volta alle operazioni di finanziamento e di pagamento di Sovcomflot nel febbraio 2022 e aggravatesi quest’anno con le sanzioni dell’Unione Europea (UE) e del Regno Unito che hanno colpito le società di gestione delle flotte di Dubai e Hong Kong. Il riferimento alla “mutata geografia” fa intendere ciò che gli analisti del trasporto marittimo da Londra a Oslo, dal Pireo a Singapore riconoscono in privato: “La guerra è buona, molto buona per le compagnie petrolifere che possono affrontare la sfida degli americani”, secondo una fonte greca.

Sovcomflot prevede che la divisione a livello mondiale tra le flotte russe e quelle USA-NATO continuerà sicuramente nel prossimo futuro. “Nonostante la presenza di una riduzione stagionale dei noli in estate, la società ritiene che i fondamentali del mercato, tra cui la crescita limitata della flotta mondiale di navi cisterna dovuta al numero esiguo di ordini per la costruzione di nuove navi, suggeriscano un’alta probabilità di stabilità nel medio termine dei noli a un livello superiore alla media storica.”

Sempre meglio – questo è il significato in russo dell’ultima frase.

A lottare, ma senza riuscirci, è l’esecutore statunitense delle sanzioni sul commercio energetico della Russia, il vicesegretario di Stato Geoffrey Pyatt. “Disaccoppiamento europeo dalla Russia”, “diversificazione delle rotte di approvvigionamento energetico”, “mercati energetici aperti e trasparenti” sono gli slogan promossi da Pyatt. “La Russia non sarà mai più vista come un fornitore affidabile di energia”.

I capitali del settore navale stanno ora scommettendo su un futuro diverso da quello che Pyatt sta cercando di gestire, e ciò che è affidabile [in questo futuro] è la sua elevata redditività per gli armatori, non solo per i russi. Sovcomflot dichiara di non aver mai avuto così tanta liquidità in cassa e così poco debito. Il rapporto tra Ebitda (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, in pratica il margine operativo lordo. N.D.T.) e debito è di appena 0,4 volte. “Il gearing (*) è estremamente basso”, commenta un insider londinese. “Il debito bancario e i 350 milioni di dollari in obbligazioni cinesi (2,5 miliardi di yuan) in pratica sono niente. I guadagni sono elevati anche con la riduzione del tonnellaggio [della flotta]. Complessivamente, se queste cifre sono affidabili e se non ci sono occultamenti da parte delle strutture bancarie russe, SCF è in perfetta forma”.

John Elmer

(*) Per gearing si intende il rapporto tra debito e patrimonio netto (D/E) di una società. Il gearing indica la misura in cui le operazioni di un’azienda sono coperte dai finanziatori rispetto agli azionisti; in altre parole, misura la leva finanziaria di un’azienda. N.D.T.

Fonte: johnhelmer.net
Link: https://johnhelmer.net/the-napoleon-mistake-at-sea/
25.09.2023
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org

John Helmer è un ex corrispondente del settore marittimo russo per Fairplay, Lloyds List, Journal of Commerce e Business Times di Singapore; autore del primo libro sull’industria marittima russa, “Sovcomplot: come i pirati cercarono di catturare il tesoro dei mari russi e furono scoperti“.