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I comandi del timone del 737 MAX non rispettano i requisiti di sicurezza, però erano stati certificati dalla FAA

MOON OF ALABAMA
moonofalabama.org

È probabile che il ritorno del Boeing 737 MAX in servizio regolare venga ritardato anche più del previsto. Un nuovo articolo del New York Times sulla deferenza verso Boeing della Federal Aviation Administration mette in luce un nuovo problema tecnico che probabilmente richiederà ulteriori modifiche dell’aeromobile.

Sapevamo già che c’erano stati pochi controlli su Boeing per quanto riguarda il fallimentare Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS):

La società aveva effettuato in proprio le valutazioni del sistema, che non erano state sottoposte a stress test da parte dell’organo regolatore. A causa del turnover dell’agenzia, a supervisionare i primi test di Boeing sul sistema [MCAS] erano rimasti due ingegneri relativamente inesperti.

La FAA, alla fine, aveva delegato la responsabilità della certificazione del MCAS direttamente al fabbricante. Dopodichè, Boeing non aveva neanche più dovuto condividere i dettagli del sistema con i due ingegneri dell’agenzia. Questi ultimi non erano a conoscenza della sua complessità, secondo due persone informate dei fatti.

Nelle ultime fasi dello sviluppo del Max, Boeing aveva deciso di espandere l’uso dell’MCAS, in modo che l’aereo potesse volare senza incontrare problemi. La nuova e più rischiosa versione si basava su un singolo sensore e poteva far abbassare il muso dell’aereo in modo molto più drastico.

Boeing non aveva presentato una rapporto ufficiale del MCAS dopo la revisione. Non era richiesto dalle regole della FAA.

I risultati sono ben noti. Il singolo sensore si era guastato e il MCAS si era attivato [per ben due volte] durante una fase di volo critica; 346 persone, in due voli distinti, erano morte.

Ma il MCAS, anche se poteva causare problemi significativi, non è l’unico sistema di cui la FAA aveva permesso l’autocertificazione. L’autorità di vigilanza europea EASA ha identificato cinque ulteriori problemi importanti che devono essere risolti prima che il 737 MAX possa nuovamente tornare a volare.

Il NYT ne ha trovato un altro, grave:

All’inizio, gli ingegneri della FAA avevano scoperto un problema in una delle nuove caratteristiche più importanti del Max: i suoi motori. Il Max, l’ultima versione della cinquantennale linea dei 737, dispone di motori più efficienti dal punto di vista dei consumi, con una ventola più grande ed una turbina ad alta pressione. Ma, motori più grandi e più complessi potrebbero fare più danni, se dovessero rompersi in volo.

Gli ingegneri della FAA erano particolarmente preoccupati per i frammenti che avrebbero potuto colpire i cavi di controllo del timone, secondo cinque persone con conoscenza dei fatti e documenti interni dell’agenzia. Un cavo tagliato durante il decollo renderebbe difficile per i piloti mantenere il controllo dell’aereomobile e probabilmente ne provocherebbe la caduta.

Il 737 MAX ha motori LEAP-1B di nuova concezione che hanno nella parte anteriore una ventola più grande rispetto ai precedenti.

La ventola ha un diametro di 1,76 m rispetto ai 1,55 m di quella dei motori del 737 NG. Questa ventola fa 5.000 giri al minuto e la turbina 20.000 al minuto (pdf). Se una ventola o una pala di una turbina dovesse rompersi, si trasformerebbe in un proiettile ad alta velocità che non può essere trattenuto dall’alloggiamento del motore.

I motori della MAX sono posizionati più avanti rispetto ai precedenti modelli 737. I detriti derivanti da un guasto non contenuto del motore colpirebbero il corpo dell’aereo in posizioni precedentemente ritenute sicure. I guasti non contenuti ad un motore sono relativamente rari ma possono verificarsi (e la cosa succede) su tutti i tipi di jet moderni.

Nell’agosto 2016, il volo 3472 della Southwest Airlines aveva subito un guasto non contenuto al motore. I detriti avevano perforato la fusoliera e la cabina si era depressurizzata. L’aereo era atterrato in sicurezza e nessuno era rimasto ferito. Nell’aprile 2018, anche il volo 1380 della Southwest Airlines aveva avuto un guasto non contenuto ad un motore. I detriti erano penetrati in cabina ed avevano rotto un finestrino. Un passeggero era stato parzialmente risucchiato fuori dall’aeromobile ed era poi morto. Altri otto passeggeri avevano riportato ferite lievi. L’aereo, nonostante fosse gravemente danneggiato, era riuscito ad atterrare normalmente.

Entrambi gli incidenti erano stati causati da fratture da stess non rilevate nelle pale in lega di titanio della ventola. Le pale della ventola del nuovo LEAP-1B sono realizzate in fibra di carbonio intrecciata iniettata con resina. Anche se è meno probabile che possano frammentarsi per l’eccessivo logorio, non sono tuttavia indistruttibili. Le pale della turbina più piccola sono ancora realizzate in titanio pesante e leghe di nichel. Devono essere regolarmente tenute sotto controllo per rilevare eventuali segni affaticamento.

I piloti del 737 MAX usano i pedali per controllare il sistema idraulico che muove il timone dell’aereo. Alcuni cavi d’acciaio corrono dai pedali alle valvole di controllo idrauliche che si trovano in coda.

Se i detriti di un guasto al motore non contenuto dovessero tagliare uno di questi cavi, l’aereo diventerebbe incontrollabile.

È abbastanza ovvio il perché gli ingegneri della FAA lo abbiano considerato un problema. Ma risolverlo sarebbe costato tempo e denaro. Boeing si era rifiutata di cercare una soluzione e la direzione della FAA si era schierata dalla parte di Boeing:

I dirigenti della FAA hanno ammesso che il Max non “soddisfa” le linee guida dell’agenzia “per quanto riguarda la protezione dei controlli di volo,” secondo un documento dell’agenzia. Ma, in un altro documento, avevano aggiunto che avevano dovuto valutare se le eventuali modifiche richieste avrebbero interferito con la programmazione di Boeing. I dirigenti avevano scritto che per la società sarebbe stato “poco pratico a questo punto avanzato del programma” risolvere il problema. Il sig. Duven della FAA aveva anche detto che la decisione era basata sul record di sicurezza dell’aereo.

Il problema è ora di dominio pubblico. Se un motore di un MAX si guastasse, i pezzi tagliassero i cavi del timone e l’aereo precipitasse, l’indignazione pubblica risultante farebbe sembrare assolutamente banale il problema del MCAS. Se Boeing e la FAA dovessero permettere ai 737 MAX di tornare a volare senza aver prima risolto il problema, rischiano che il prossimo incidente rappresenti anche la fine della compagnia.

I regolatori stranieri hanno già il dente avvelenato con la FAA per la questione del MCAS. La recente scoperta della mancanza di ridondanza nel controllo del timone rappresenta un ulteriore problema. È improbabile che possano consentire al MAX di riprendere i voli commerciali senza prima una valida soluzione.

Esistono diversi modi per risolvere il problema. Più cavi in acciaio potrebbero ridurre i rischi. I cavi potrebbero essere protetti da tubi di titanio, come su alcuni aerei militari. È possibile aggiungere una circuiteria elettrica ridondante che controlli un servomotore che apra le valvole idrauliche. Tutte queste sono soluzioni per cui occorre tempo e che richiedono anche sostanziali modifiche dei quasi 500 aerei 737 MAX esistenti.

Il CEO di Boeing, Dennis Mullenberg, ha recentemente affermato che il 737 MAX probabilmente volerà di nuovo ad ottobre. Era una previsione già troppo ottimista. L’intera certificazione del MAX è ora sotto discussione.

Boeing dovrà interrompere la linea di produzione 737 MAX. Dovrà prendere in prestito ancora più capitali per mandare avanti l’azienda. Il suo rating di credito verrà declassato.

Il 737 MAX era la vacca da mungere della Boeing e avrebbe dovuto generare entrate per 2,5 miliardi di dollari al mese. Senza un aereo competitivo a corridoio singolo la compagnia avrà difficoltà a sopravvivere. Ma il 737 MAX non è l’unico problema di Boeing. Alcune compagnie aeree rifiutano di acquistare i Boeing 787 prodotti nel suo stabilimento non sindacalizzato della Carolina del Sud. Questa fabbrica è famosa per avere problemi di qualità. I militari non pagano Boeing perché gli aerei-cisterna KC-46 che produce hanno carenze funzionali. Sono stati anche trovati diversi corpi estranei nei serbatoi di alcuni di questi aerei nuovi di fabbrica. Il nuovo 777X è in ritardo a causa di problemi ai motori. Il nuovo aereo di medie dimensioni (NMA) che la società prevede di lanciare arriverà con anni di ritardo e potrebbe anche non volare mai.

Quando si era schiantato il secondo 737 MAX, avevo previsto difficoltà per Boeing. Ma non avrei mai pensato che una cosa del genere potesse far fallire la compagnia. Ora non ne sono più tanto sicuro.

Moon of Alabama

Fonte: moonofalabama.org
Link: https://www.moonofalabama.org/2019/07/737-max-ruder-control-does-not-meet-safety-guidelines-it-was-still-certified.html#more
28.07.2019
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org

Pubblicato da Markus

Un biologo, appassionato di montagna e di fotografia, che cerca, come può, di combattere contro i mulini a vento.

7 Commenti

  1. Il problema del 737 è alquanto comune, riscontrabile ormai in tutte le pruduzioni industriali finanziarizzate, e si chiama “utile per azione”. Materiali di qualità, manodopera iper specializzata, test strutturali, collaudi sul campo nonchè il tempo di messa in servizio sono costi utili per salvare, nel limite del possibile ( non dimentichiamo che, in tecnologia, specie quella nuova,, il rischio zero non esiste) vite umane, ma va pesantemente ad intaccare gli utili per azione a cui la Boeing deve sottostare. Amaro a dirsi ma in molti settori del mondo finanziarizzato, il prodotto difettoso, costruito con materiali di merda, non testato o scasamente testato, dà utili maggiori all’azionista……e l’utile è più importante anche della vita dell’utente finale, qualche morto messo a bilancio, spesso, è più conveniente, per l’azionista, che il costruire a regola d’arte……( ma non ditelo agli azionisti…non vogliono saperlo, non è cosa che li riguarda in tutti i settori dove investono).
    Abbiamo un problema globalizzato….gli utili della finanza.

  2. impressionante perchè il problema non è solo di Boeing ma il fatto che l’ente certificatore e che dovrebbe garantire la sicurezza, è inaffidabile.

    La qualità viene sempre meno perchè qualità significa spesa di soldi e di tempo. Oramai la finanza vuole solo il “guadagno subito”.

  3. La Boeing deve fallire, i suoi dirigenti e i vertici della FAA devono finire in carcere e i 737 MAX vanno rottamati. Fine.

  4. Stiamo morendo di certificazioni.

  5. In questo caso si dovrebbe,visto le 346 morti accertate,chiudere per prima cosa la boeing e la faa. Risarcire immediatamente le vittime e mandare in galera chi è responsabile delle morti.Ma gli ameriCANI,non hanno rispetto per le vite civili altrui,e finirà come al solito con un nulla di fatto.Boicottare gli ameriCANI dovrebbe essere la priorità degli altri paesi del mondo,ovviamente israeliani-europei non la pensano così,e infatti ne subiamo le amare conseguenze.

  6. Sti articoli inutili non li capisco.. Vabbè che siamo in estate, ma non potete pubblicare qualcosa di decente? Caxxo me ne frega del Boing

  7. E’ un aereo passeggeri. Signori, siamo avvisati : NON prendiamolo per nessuna ragione.
    Su Google, che almeno a qualcosa serve, ci sono le compagnie che lo usano. Sono quelle a prezzi bassi. Io non mi muovo più.

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