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Boeing prevede che il 737 MAX  possa tornare a volare a novembre, ma non ovunque

MOON OF ALABAMA
moonofalabama.org

Il Boeing 737 MAX avrebbe dovuto ritornare a volare nel mese di ottobre. Dennis Muilenburg, Amministratore Delegato di Boeing, ha spostato la data a novembre:

Mercoledì scorso, il Presidente e Amministratore Delegato di Boeing, Dennis Muilenburg, ha ribadito la sua previsione secondo cui, nonostante le preoccupazioni espresse pubblicamente dall’autorità di regolamentazione europea per la sicurezza aerea, il 737 MAX dovrebbe iniziare a ritornare in servizio, più o meno, nel mese di novembre.

È poco probabile che questa sia la data definiva. Muilenburg ha portato ulteriori cattive notizie:

Tuttavia, ha ammesso che la mancanza di armonizzazione tra gli organismi di regolamentazione internazionali potrebbe significare che gli aerei attualmente costretti a terra potrebbero riprendere a volare negli Stati Uniti, mentre altri paesi importanti si adeguerebbero successivamente.

Stiamo facendo buoni e concreti progressi per un ritorno al servizio,” ha detto Muilenburg, parlando ad una conferenza degli investitori di Morgan Stanley a Laguna Beach, California. In seguito ha aggiunto che “è possibile una certificazione graduale di riammissibilità al volo dell’aereo da parte dei regolatori di tutto il mondo.”

Una “certificazione graduale di riammissibilità al volo” significa che la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti certificherà l’aereo come sicuro, mentre gli altri regolatori non lo farebbero ancora. Ai passeggeri statunitensi verrebbe chiesto di viaggiare su un aereo che il resto del mondo considera ancora troppo pericoloso per volare. I 737 MAX dei voli dagli Stati Uniti verso gli altri paesi rimarrebbero ancora a terra, così come la stragrande maggioranza di tutto il parco velivoli, in Europa e Cina.

È dubbio che le compagnie di assicurazioni, le aviolinee statunitensi, i loro passeggeri e i piloti apprezzerebbero una simile mossa “graduale.” È un comportamento estremamente rischioso. Qualsiasi incidente durante quel periodo, non importa per quale motivo, causerebbe problemi ancora più gravi alla compagnia aerea interessata, alla Boeing e anche alla FAA.

È probabile che alla Boeing e alla FAA piacerebbe incolpare i regolatori stranieri di aver fatto richieste tardive o irragionevoli. Ma la storia dei due mortali incidenti occorsi ai 737 MAX e i successivi sviluppi dimostrano che solo Boeing e FAA sono responsabili di questa situazione.

La dichiarazione di Muilenburg è venuta dopo una presentazione del 3 settembre (pdf) del capo dell’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), Patrick Ky, destinata al Parlamento Europeo. Vi è documentato come l’EASA avesse inizialmente comunicato alla FAA e alla Boeing i problemi che avrebbero dovuto essere risolti prima che l’agenzia europea consentisse all’aereo di tornare a volare.

Il 1° aprile l’EASA aveva posto 4 condizioni:

1. Le modifiche al progetto proposte da Boeing dovranno essere approvate dall’EASA (nessuna delega alla FAA)
2. Un’ulteriore e più ampia revisione indipendente del progetto dovrà essere valutata in modo soddisfacente dall’EASA.
3. Dovrà essere fatta piena luce sugli incidenti dei voli JT610 e ET302.
4. I piloti dei B737 MAX dovranno essere adeguatamente addestrati.

La dichiarazione più importante fra quelle riportate sopra è che l’EASA non farà affidamento sul giudizio della FAA per quanto concerne la sicurezza al volo del 737 MAX, ma effettuerà invece una propria valutazione. Questa è la conseguenza della delega a Boeing dell’autorità di certificazione da parte della FAA e della sua tardiva messa a terra dell’aereo.

Ky ha accusato apertamente la FAA di aver dato troppa autorità a Boeing:

Sì, c’è stato un problema in questo tipo di delega da parte della FAA a Boeing per quanto riguarda la valutazione della sicurezza del MCAS,” ha detto Ky alla commissione del Parlamento Europeo.

Questo, nel nostro sistema, non sarebbe accaduto,” ha insistito. “Tutto ciò che è critico per la sicurezza, tutto ciò che è innovativo … deve essere valutato da noi e non delegato.”

L’EASA ha assegnato a 20 dei suoi esperti, collaudatori e ingegneri la revisione del 737 MAX. Hanno valutato 70 test point e, in giugno e luglio, hanno effettuato voli di prova al simulatore. Sono stati rilevati problemi tecnici significativi, che sono stati comunicati a Boeing all’inizio di luglio. La risoluzione di questi problemi è una condizione per la ricertificazione dell’aereo:

Questi sono:

• Mancanza di un monitoraggio esaustivo dei guasti del sistema che potrebbero causare un runaway stabilizer (perdita di controllo dello stabilizzatore).
• L’eccessiva forza occorrente per ruotare manualmente la trim wheel in caso di runaway stabilizer.
• La disconnessione troppo lenta dell’autopilota in prossimità della velocità di stallo (in condizioni particolari).
• Il carico di lavoro dell’equipaggio troppo elevato e il rischio di confusione per l’equipaggio in alcuni casi di guasto, in particolare di malfunzionamento di un unico sensore dell’angolo di attacco durante il decollo.

Boeing doveva trovare una soluzione a ciascuno di questi problemi.

Ma, in un incontro nell’agosto 2019 con i regolatori internazionali, Boeing non ne aveva presentata nessuna:

I contrasti tra Boeing e le autorità internazionali addette alla sicurezza aerea minacciano un ulteriore ritardo al ritorno in servizio della flotta dei 737 MAX attualmente costretta a terra, secondo funzionari governativi e del sindacato piloti informati sulla questione.

L’ultima complicazione di questa lunga saga, secondo questi funzionari, deriva da un briefing della Boeing tenutosi nel mese di agosto, aggiornamento interrotto dai regolatori provenienti da Stati Uniti, Europa, Brasile e da altri paesi, che si erano lamentati del fatto che il costruttore dell’aereo non fosse riuscito a fornire dettagli tecnici e non avesse risposto alle domande specifiche sulle modifiche al funzionamento dei computer per il controllo di volo del MAX.

Come conseguenza della scarsa collaborazione di Boeing, l’EASA ha reso pubbliche le sue richieste inserendole nella presentazione di cui sopra. Anche sotto pressioni politiche, non è possibile che l’EASA si rimangi la propria parola.

L’EASA manderà i propri piloti ad effettuare i voli di certificazione sul 737 MAX rinnovato. Lo testeranno con e senza il MCAS modificato. Verificheranno anche gli altri punti elencati nel documento dell’EASA.

I regolatori che si occupano di sicurezza di volo non forniscono soluzioni tecniche per i problemi che riscontrano. Dicono solo a Boeing di predisporre e migliorare i progetti in grado di soddisfare le richieste dei regolatori. Se anche uno solo dei punti di cui sopra non venisse risolto in maniera soddisfacente, l’EASA non consentirà al 737 MAX di volare in Europa. Altri organi regolatori, come la CAAC cinese, probabilmente seguiranno l’esempio dell’EASA, ma potrebbero anche aggiungere ulteriori richieste. Circa l’80% degli aerei a corridoio singolo della Boeing è venduto sui mercati esteri. Questi velivoli non saranno autorizzati a volare fino a quando le richieste dell’EASA e delle altre agenzie non saranno state soddisfatte.

Finora Boeing ha fornito solo una soluzione ai problemi del computer per il controllo di volo. Deve ancora migliorare i segnali di allarme che creano confusione, le procedure dell’equipaggio e l’addestramento connesso. Boeing non desidera un addestramento obbligatorio al simulatore per i nuovi piloti del 737 MAX e la FAA sembra essere d’accordo su questo punto. Ma il Canada ha già detto che richiederà tale addestramento e l’EASA e gli altri probabilmente faranno lo stesso. Boeing non ha ancora dato una risposta adeguata ai problemi di integrità dei sensori dell’angolo di attacco. L’EASA vuole un terzo sensore o una soluzione tecnica equivalente. Anche il problema del blocco della trim wheel manuale, che potrebbe verificarsi vecchio modello 737 NG, è ancora tutto da risolvere.

Muilenberg non sembra capire (pdf) che Boeing deve fare di più su questi temi e non solo “rispondere alle domande“:

Rajeev Lalwani, analista presso Morgan Stanley & Co. LLCQ

… abbiamo tutti sentito le voci su un ulteriore sensore. Quindi avremmo piacere che lei ci chiarisse ciò che è, o non è, veritiero.

Dennis A. Muilenburg Responsabile, Presidente e Amministratore Delegato, The Boeing Co

[…] rispetteremo le singole richieste dei diversi regolatori e l’EASA ha sollevato alcune domande a cui stiamo attualmente lavorando. Non le considerei controverse. Penso solo che quelle siano domande a cui dobbiamo rispondere come parte del processo. E domande su cose come l’angolo di attacco, la progettazione del sistema. Riconoscere che l’architettura dei velivoli Boeing è diversa da quella dei velivoli Airbus. E questo è sempre stato un argomento di discussione, la cosa non comporta necessariamente modifiche hardware. In alcuni casi, è possibile rispondere a tali domande con il lavoro al simulatore o con aggiornamenti del software o delle procedure. Quindi non c’è specificità sulle risposte. Sono solo aree di domanda che dobbiamo risolvere come parte del normale processo di certificazione. Quindi lo descriverei in questo modo. Penso che dovremo concencentrarci su di esso, c’è molto lavoro da fare per rispondere alle domande. Ma qui tutti sono motivati a lavorare insieme e questo crea incertezza nella sequenza temporale.

La mancanza di ridondanza per il sensore dell’angolo di attacco e l’impossibilità di azionare manualmente la trim wheel richiedono soluzioni tecniche. “Rispondere alle domande” non ne fornirà. Io, per primo, non riesco a pensare che l’EASA o la CAAC permetteranno a Boeing di farla franca.

L’ammissione di Muilenburg che l’aereo non è pronto per la certificazione internazionale è una notizia devastante per la compagnia, anche se ha cercato di venderla come progresso. La FAA potrebbe sbloccare la messa a terra dell’aereo sotto pressioni politiche, ma gli altri regolatori non seguiranno a ruota. Lo sdegno pubblico causato da una decisione del genere renderebbe quasi impossibile vendere biglietti per i voli dei 737 MAX.

Anche se Boeing fosse in grado di trovare soluzioni che le autorità di regolamentazione internazionali possano finalmente accettare, la loro attuazione richiederebbe mesi aggiuntivi. I problemi al sensore dell’angolo di attacco e alla trim wheel richiedono probabilmente modifiche hardware ai circa 600 velivoli MAX esistenti. La richiesta di addestramento al simulatore allungherà ulteriormente i tempi della permanenza a terra dell’aereo. Ci sono solo circa due dozzine di simulatori per il MAX 737 in tutto il mondo e migliaia di piloti che dovranno farne uso.

Tutti questi problemi tecnici e organizzativi sono noti ormai da diversi mesi. L’EASA e gli altri li hanno segnalati subito e numerose volte. Ma Boeing, invece di risolverli, sta ancora recalcitrando. I ritardi causati da questo irragionevole comportamento stanno mettendo a rischio le vendite dell’azienda, la sua reputazione e forse anche la sua stessa esistenza.

Moon of Alabama

Fonte: moonofalabama.org
Link: https://www.moonofalabama.org/2019/09/boeing-foresees-return-of-the-737-max-in-november-but-not-everywhere.html#more
12.09.2019
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org

Pubblicato da Markus

Un biologo, appassionato di montagna e di fotografia, che cerca, come può, di combattere contro i mulini a vento.

5 Commenti

  1. Negare, sempre negare, anche l’evidenza.

    Questa è la regola morale del capitalismo terminale.

  2. “”I ritardi causati da questo irragionevole comportamento stanno mettendo a
    rischio le vendite dell’azienda, la sua reputazione e forse anche la
    sua stessa esistenza.”””
    …e forse anche un pochino l’incolumità dei passeggeri ,nooo?

  3. “Ma la storia dei due mortali incidenti occorsi ai 737 MAX e i successivi sviluppi dimostrano che solo Boeing e FAA sono responsabili di questa situazione.”

    Direi che l’articolo si poteva fermare anche qui.
    La Boeing e la FAA DEVONO risarcire le famiglie delle vittime “anche dissanguandosi se serve” e poi riprogettare da 0 questo aereo o meglio ancora rimuoverlo totalmente dalla circolazione.

    Il concetto di (minima spesa e massima resa) deve finire, specialmente quando ci sono gioco le vite.

  4. sicuri o no, meglio non volare, possibilmente mai! meno voli meno inquini.

    volare solo chi lo fa per lavoro.

  5. questo ulteriormente dimostra che la burocrazia USA e molto piu disponibile (della burocrazia UE) a compromessi ed accordi di convenienza

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