Il miglior mercato mondiale dell’auto elettrica è un mito da sfatare

NAWAR ALSAADI
oilprice.com

La Norvegia viene presa a modello di mercato per il passaggio ai veicoli elettrici (EV), dal momento che, a giugno di quest’anno, le immatricolazioni di mezzi elettrici sono state più del 57% sul totale delle vendite di auto nuove. Questo risultato è in contrasto con il resto del mondo, dove nonostante sostanziali sussidi, le vendite di veicoli elettrici si mantengono su percentuali a cifra singola. La realtà del successo delle vendite di veicoli elettrici in Norvegia si basa sul semplice fatto che la Norvegia ha creato un mercato automobilistico estremamente distorto.

Il clima freddo della Norvegia rende il paese uno dei mercati meno adatti per le auto elettriche, dal momento che le basse  temperature possono ridurre l’autonomia dei veicoli elettrici anche fino al 40%. Questo fatto, da solo, rende la Norvegia un mercato assai poco favorevole per un’ampia diffusione dei veicoli elettrici. Il prezzo elevato dei veicoli elettrici, i loro limiti di autonomia, i tempi di ricarica lenti e un ridotto mercato dell’usato li rendono un prodotto di nicchia in molti paesi; detto un altro modo, l’inferiorità pratica dei veicoli elettrici rispetto a quelli con motore a combustione interna (ICE) ha scoraggiato la loro adozione su larga scala. Per contrastare l’intrinseca inferiorità dei veicoli elettrici, il governo norvegese ha introdotto una serie di iniziative che distorcono il mercato (carota e bastone) per forzare l’adozione dei veicoli elettrici:

Carote per i veicoli elettrici:
• I veicoli elettrici sono esenti da IVA e dalle altre tasse sulla compravendita di auto.
• Lo stazionamento nei parcheggi pubblici è gratuito.
• I veicoli elettrici possono utilizzare gratuitamente la maggior parte delle strade a pedaggio e numerosi collegamenti in traghetto.
• I veicoli elettrici sono autorizzati ad utilizzare le corsie riservate agli autobus.
• L’imposta sulle auto aziendali è inferiore del 50% per i veicoli elettrici e anche l’imposta annuale sui veicoli a motore/tassa di circolazione è inferiore.
• La ricarica della batteria è gratuita in un numero sempre crescente di stazioni di ricarica finanziate con fondi pubblici.

Bastoni per veicoli tradizionali:
• 25% di IVA.
• Imposta sulla CO2.
• Imposta sol NOx.
• Imposta sul peso.
• Esorbitanti tasse sulla benzina e sul diesel.

(Fonte: European Climate Initiative)

 

A causa delle distorsioni di cui sopra, in Norvegia le auto a combustione interna costano di più per l’acquisto e sono fino al 75% più costose nel mantenimento. Pertanto, non sorprende che in Norvegia le vendite di veicoli elettrici siano cresciute a ritmi sostenuti. In effetti, è sbalorditivo che, in queste condizioni, qualcuno arrivi anche solo a pensare di acquistare un’auto ICE in Norvegia.

(Fonte: Norsk Elbilforening)

 

Tutti questi incentivi hanno un notevole costo per il Tesoro norvegese o, più precisamente,  questi incentivi hanno un notevole costo per il contribuente norvegese. I governi possono creare le condizioni per la produzione di ricchezza, ma non creano ricchezza di per sé, la ricchezza è creata dalle imprese private ed è tassata e ridistribuita dai governi per il bene pubblico. Il governo norvegese sembra ritenere che il passaggio ai veicoli elettrici (a causa della loro presunta riduzione delle emissioni di CO2) sia una questione di interesse pubblico.

A quale costo?

Nel 2014, Bjart Holtsmark (Statistics Norway) e Anders Skonhoft (Dipartimento di Economia, Università Norvegese di Scienze e Tecnologia) hanno risposto a questa domanda in un eccellente documento di ricerca. Secondo questo studio indipendente, il costo annuo degli incentivi per i veicoli elettrici a carico del Ministero del Tesoro norvegese ammonta a  8100 dollari per ogni singolo EV (escluso il valore della ricarica gratuita e dell’accesso alle corsie degli autobus). Alla fine del 2018, la Norvegia aveva 200.000 EV registrati (sto escludendo dal calcolo le auto elettriche plug-in [PHEV] perché hanno incentivi diversi), ciò significa che il costo totale annuo del sussidio EV a carico del Tesoro norvegese ammonta a 1,62 miliardi di dollari (14,6 miliardi di NOK), questo per il 2018. La sovvenzione annuale è salita a circa 1,95 miliardi di dollari (21,6 miliardi di NOK) al 30 giugno [di quest’anno] a causa della rapida crescita della flotta di veicoli elettrici. La Norvegia ha un totale di 2,7 milioni di auto private, se il paese dovesse convertirle tutte in veicoli elettrici con lo stesso regime di incentivi, il costo totale annuo per il Tesoro norvegese raggiungerebbe i 22 miliardi di dollari l’anno (198 miliardi di NOK). Per mettere in prospettiva queste cifre, ecco la ripartizione del bilancio fiscale 2018 della Norvegia:

(Fonte: Governo norvegese)

 

Sulla base di quanto sopra, possiamo vedere che il costo annuale del regime di supporto agli EV della Norvegia supera già il costo annuale dell’assegno di maternità e paternità (21,2 miliardi di NOK) e supera anche il budget annuale dell’indennità di disoccupazione (14,2 miliardi di NOK) e il budget dell’indennità figli (16,8 miliardi di NOK). In effetti, se la Norvegia convertisse tutto il suo parco auto in veicoli elettrici, il bilancio a sostegno dei veicoli elettrici del paese diventerebbe la seconda spesa pubblica, con 198 miliardi di NOK, preceduta solo dalla spesa pensionistica con 223 miliardi di corone norvegesi. Vale la pena notare che la Norvegia sta registrando un considerevole deficit (20%) del bilancio primario (esclusi i ricavi petroliferi), che però scende al 7% se teniamo conto dei ricavi petroliferi. Il supporto agli EV della Norvegia sta già avendo un impatto significativo sulle finanze della nazione, le accise sulle auto e sui carburanti sono diminuite di 25,9 miliardi di NOK in 5 anni da 50,7 miliardi di NOK nel 2013 a 24,8 miliardi di NOK nel 2018. Se questa voce di entrate fosse rimasta costante, il disavanzo di bilancio della Norvegia per il 2018 si sarebbe ridotto dal 7% al 4,2% .

Emissioni e costi sociali

A questo punto ci si può chiedere che cosa la Norvegia stia guadagnando da tutto questo. I veicoli elettrici non sono un obiettivo in sé, i veicoli elettrici sono un mezzo per raggiungere un fine, vale a dire ridurre il consumo di benzina e diesel, che, a sua volta, significa ridurre le emissioni di CO2. Diamo un’occhiata al consumo di petrolio della Norvegia dal 2014:

(Fonte: Statistics Norway)

 

Nel 2014, la Norvegia ha consumato un totale di 5 milioni di litri di gasolio e benzina per autotrazione (tassati e non tassati), nel 2018 la cifra era salita a 5,06 milioni di litri, con un aumento dell’1,2%. L’anno scorso le emissioni di CO2 dovute al traffico stradale in Norvegia sono aumentate del 2,8% (escluse le emissioni di CO2 del ciclo di vita dei veicoli elettrici). Ad essere onesti, le emissioni dovute al traffico stradale (sebbene aumentate nel 2018) sono diminuite [negli ultimi quattro anni] di circa il 10%; da 9,9 milioni di tonnellate nel 2014 a 9 milioni di tonnellate nel 2018. Le statistiche norvegesi sulle emissioni del traffico stradale non tengono conto delle emissioni del ciclo di vita di un veicolo, che sono molto più elevate all’inizio per un EV a causa delle forti emissioni di CO2 associate alla produzione delle batterie. Questa mancanza di dati sul ciclo vitale dei veicoli sovrastima l’ammontare della riduzione delle emissioni di CO2 dovuta allo spostamento delle emissioni da dove l’auto viene utilizzata a dove viene prodotta. Un altro fattore che dobbiamo considerare è la continua riduzione del consumo di carburante delle nuove auto ICE, il che significa che quando la flotta di auto ICE viene rinnovata, le emissioni di CO2 associate si riducono di conseguenza. Pertanto, quando prendiamo in considerazione questi fattori, è probabile che in Norvegia la riduzione degli ultimi quattro anni delle emissioni di CO2 effettivamente dovuta ai veicoli elettrici sia solo di qualche punto percentuale, nella migliore delle ipotesi.

Alla luce di quanto sopra, è giusto affermare che il massiccio investimento della Norvegia in veicoli elettrici per eliminare una quantità trascurabile di CO2 comporta un elevato costo finanziario. Uno dei motivi dello scarso impatto dei veicoli elettrici sul consumo norvegese di benzina e diesel è che il 64% delle famiglie norvegesi che possiede un veicolo elettrico possiede anche un’auto ICE. I nuclei familiari che dispongono dei due tipi di veicolo utilizzano i mezzi ICE per il 60% dei loro spostamenti e i veicoli elettrici per il 40%. Il secondo motivo risulta evidente dai dati sui veicoli per trasporto persone: nel 2014 la Norvegia aveva 2,55 milioni di autovetture (compresi 50.000 EV e PHEV) rispetto ai 2,76 milioni di autovetture (compresi 300.000 EV e PHEV) nel 2018. Questo dimostra che la flotta dei veicoli ICE è rimasta costante e i veicoli elettrici sono solo un complemento alle auto ICE e non le stanno sostituendo.

Un’altra caratteristica interessante del mercato norvegese dei veicoli elettrici è la divisione tra ricchi e poveri. La probabilità di acquistare un veicolo elettrico è 15 volte più alta per il 25% di famiglie norvegesi di ceto più elevato, rispetto al 25% del livello più basso. Poiché in Norvegia il prezzo di acquisto di un veicolo elettrico è inferiore a quello di un’auto ICE, una simile discrepanza non può essere spiegata dall’ostacolo del costo iniziale. Il fatto che l’84% delle famiglie più ricche possieda almeno un’auto ICE aggiuntiva contro solo il 21% delle famiglie più povere sembra indicare che, senza la possibilità di avere una seconda auto ICE, acquistare un veicolo elettrico, nonostante tutti gli incentivi, è meno allettante per una famiglia media. Questo probabilmente è dovuto alle limitazioni intrinseche dei veicoli elettrici rispetto alle auto ICE. In un certo qual modo, la politica della Norvegia di supporto ai veicoli elettrici è un meccanismo di sussidio ai ricchi per l’acquisto e il mantenimento della seconda auto.

La ricerca citata di Halvorsen e Froyen indica che un supporto così estremo per i veicoli elettrici sta incoraggiando i Norvegesi a fare meno affidamento sui trasporti pubblici, sul camminare e sull’andare in bicicletta. Solo il 14% dei proprietari di veicoli elettrici utilizza i mezzi pubblici, va in bicicletta o a piedi, rispetto ad oltre il 50% dei proprietari di veicoli non elettrici.

(Fonte: Halvorsen & Froyen, Holtsmark & Skonhoft)

 

Favorire i veicoli elettrici come politica per la riduzione delle emissioni di CO2 è, nella migliore delle ipotesi, scarsamente efficace e molto costoso. La politica crea una serie di incentivi perversi e contribuisce ad aumentare la disuguaglianza economica. Nel summenzionato documento di ricerca sulla politica EV della Norvegia, gli autori concludono che la riduzione delle emissioni norvegesi di CO2 attraverso l’adozione di veicoli elettrici è stata ottenuta allo spropositato costo di 13500 dollari per tonnellata di CO2. Considerate che le emissioni del traffico stradale norvegese nel 2018 ammontavano a 9 milioni di tonnellate. Potete calcolare quanto costerebbe portare a zero queste emissioni a 13500 dollari per tonnellata. Numerosi studi hanno dimostrato che i veicoli elettrici hanno un impatto relativamente limitato (dal 17% al 30%) sulla riduzione delle emissioni di CO2, tenendo conto del loro ciclo di vita, nell’ambito dell’attuale mix europeo di elettricità:

(Fonte: European Environment Agency)

 

Mentre è probabile che la produzione europea di energia nei prossimi decenni sarà sempre più esente da emissioni, una maggiore riduzione delle emissioni di CO2 dovute ai trasporti oggi può forse essere raggiunta più rapidamente (e a costi molto più contenuti) attraverso un mix di politiche incentrate sul trasporto pubblico e veicoli ICE ad alta efficenza. Un recente studio tedesco dell’autorevole Istituto IFO ha concluso che un passaggio ai veicoli elettrici in pratica aumenterebbe in Germania le emissioni stradali di CO2, più di quanto non farebbe una politica che favorisca le auto diesel a basso consumo di carburante. Quello che intendo qui non è promuovere uno specifico modello di autotrazione, il punto è che, come società, dobbiamo adottare politiche ambientali ed economiche efficaci e sostenibili che portino a riduzioni tangibili delle emissioni di CO2. Il modello norvegese non è assolutamente quello da seguire. Per la cronaca, una volta che la Norvegia avrà ridotto i suoi generosi incentivi per i veicoli elettrici nel 2020/2021, la crescita pluriennale nel paese delle vendite di veicoli elettrici probabilmente si ribalterà, com’era successo nel 2017 in Danimarca.

La Norvegia ha perseguito la sua estremistica politica di supporto ai veicoli elettrici a causa della convinzione, apparentemente errata, che si possa combattere il cambiamento climatico e, allo stesso tempo, mantenere una cultura automobilistica. Considerando i limiti della tecnologia odierna dei veicoli per uso personale e i limiti delle finanze pubbliche, il perseguimento simultaneo di questi due obiettivi contrastanti è forse un caso di pazzia bene intenzionata.

Nawar Alsaadi

Fonte: oilprice.com
Link: https://oilprice.com/Energy/Energy-General/Busting-The-Myth-Of-The-Worlds-Hottest-Electric-Car-Market.html
01.09.2019
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org

Pubblicato da Markus

Un biologo, appassionato di montagna e di fotografia, che cerca, come può, di combattere contro i mulini a vento.
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10 Commenti

  1. La Norvegia è un Paese che non sa più dove mettere i soldi: hanno addirittura creato un fondo sovrano di 300 miliardi di $ per le future pensioni dei norvegesi. Impostare ragionamenti sulla Norvegia è come fare analisi con valore planetario sul parco veicoli del Principato di Monaco, dell’Arabia Saudita o del Principato di Brunei.

  2. Conoscendo i nostri politici, tutti e di tutti i Paesi, e´da attendersi, visto che hanno educazione scientifica sotto lo ZERO, che a fine carote, venga il logico bastone: Tassa sul veicolo, tassa sul kWh, tassa sul peso (ca. 2x del veicolo analogo a combustione), tassa sulla proprietà (Vedasi Italia), tassa sulla´acquisto (IVA 25%), tassa sul CO2 per la costruzione, tassa per la 1. guerra mondiale, la 2. , il Viet Nam, la Corea, la squadra navale di Wilhelm e la spada di Vittorio il corto: Frattanto e´proibita la “Pompa di Calore”, perché riduce i consumi energetici e la tassazione conseguente. Logica della politica ignorante e “gretina”.

  3. Un esempio paradigmatico di statalismo.
    Invariabilmente crea disuguaglianza maggiore, spreco, non raggiunge gli obbiettivi prefissati, riduce la libertà della gente.
    Delinquenza e prepotenza politica all’ennesima potenza.

  4. Non si puo’ ragionare sulla Novegia avendo a parametro il resto d’Europa.
    L’unica cosa giusta in questo articolo e’ che tutti i nuclei familiari hanno due o piu’ auto. Quella elettrica viene usata solo in estate e per andare a fare la spesa, come tutti sappiamo, le auto full electric hanno autonomia ridotta e la Norvegia ha citta’ poste a grandi distanze che non aiutano certo l’utilizzo per spostamenti a lungo raggio.

    • Guarda che in Norvegia gli aerei svolgono quasi un servizio “taxi”. Ossia, siccome le valli hanno direzione Est-Ovest, gli aerei fanno una rotta Nord-Sud, toccando il principale centro di ogni valle (che termina in un fiordo). E’ troppo una situazione sui generis…non può essere presa a modello per nessuna nazione europea. E poi: sono ricchissimi! Vendono petrolio e lo “girano” in investimenti sulle rinnovabili, soprattutto eolico, mettici poi che sono anche pochi…cosa ci serve un simile esempio?

  5. Beh mi aspetto commenti del tipo ” lo CO2 Norvegese non è come quello nostro”
    Appare ben chiaro che tutto ciò che è elettrico, senza consistenti incentivi, non sarebbe sul mercato, incentivi che sarebbero spesi meglio in ricerca ed installazione di semplici filtri per bloccare e magari recuperare polveri sottili da applicare su auto, canne fumarie, inceneritori ecc. ecc.( e magari anche nella piantumazione di qualche miliardo di alberi) Ma l’uomo è fatto così, esplora Marte ma non sà cosa c’è sotto i suoi piedi-le mafie questo lo sanno e ne approfittano.
    In Russia alcuni scienziati hanno condotto studi ed affermano che il petrolio è fonte rinnovabile che lo stesso pianeta produce (quindi non finirà mai) ritengo anch’io che sia poco credibile, ma prima di gettare soldi per andare su Marte e trasformare il mondo intero in elettrico, sono dell’idea che qualche spicciolo, se fossimo razza intelligente come ci vantiamo di essere, lo spenderei per guardare cosa ho sotto i piedi, per applicare qualche filtro ( mi dicono che il grafene sia ottimo e costa un caxxo) e per battere il record ( se non erro Indiano) di piantumazione di alberi ( olte un milione di alberi messi a dimora in un giorno)
    Ma sarebbe troppo semplice, pochi lucrerebbero, ma sopratutto niente pappa per i gretini e per gli scientisti che scambiano le novità della tecnica ( spesso inutili) con le apparizioni mistiche……il mondo và così !
    P.S.
    Aggiungo dei dati per Bertani e per quanti, sull’articolo di ieri osannavano il solare e l’eolico ( di cui non sono contro ma, mi piace la verità)
    L’Italia produce l’86 per cento dell’energia elettrica che utilizza in un anno, stando agli ultimi dati diffusi da Terna, la società che gestisce la rete elettrica italiana, riferiti al 2014. Il resto, il 14,1 per cento, lo importiamo.
    Circa due terzi dell’energia elettrica prodotta in Italia arriva dalle centrali termoelettriche che bruciano combustibili fossili. Il resto, circa il 37 per cento del totale, 120 mila GWh, proviene da fonti rinnovabili . La metà del totale, quasi 60 mila GWh, proviene dalla produzione idroelettrica. L’energia fotovoltaica è al secondo posto tra le rinnovabili più utilizzate, con circa 22 mila GWh generati nel 2014, seguita dalla combustione delle biomasse, che ha generato 18,7 GWh, dall’eolica, con 15,2 GWh e dal geotermico con 5,9 GWh.
    Dai dati sovra esposti almeno sino al 2014, l’eolico ed il solare (non ho voglia di fare conti esatti) ma al più arrivano a coprire un 10% del fabisogno nazionale.
    A parte quello che è costato a noi tutti ed a parte lo scempio del territorio, mi pare un fallimento clamoroso.

  6. una carenza dell’artico :
    non dice come viene prodotta la maggiore energia elettrica richiesta per le auto…..

  7. Ora capisco perché l’anno scorso ho visto una famiglia di norvegesi in vacanza sulle Dolomiti con la Tesla!

    Articolo esemplare per chiarezza e per il fatto che vengano citate le fonti.

    Il trasporto elettrico privato è una grande truffa in cui ci guadagnano solo i ricchi.

    L’altro giorno ho trovato online le tabelle con i consumi della Tesla modello 3. Il costruttore dichiara che l’auto consuma 18kWh per 100km. Tesla vende l’elettricità dalle proprie colonnine a 30 centesimi di euro al kW, quindi per percorrere 100 km il costo dell’energia e 5,4 euro.

    I consumi della mia auto diesel rimangono tranquillamente sotto i 5 litri per 100km, quindi io pago all’incirca 7,5 euro per percorrerli.

    Togliete dal costo del carburante le accise, che sono il 60% circa, e la truffa viene fuori!

  8. Articolo ben strutturato (giornalisticamente) ma con una evidente carenza (a mio giudizio) di impostazione. Quando parliamo di qualsiasi “aggeggio” come i veicoli elettrici che l’homo sapiens crea ed utilizza su questo (bene amato?) Pianeta non ci si può limitare a definirlo più o meno “costoso” parlandi solo di tasse e incentivi.
    La contabilità non è (o almeno non dovrebbe essere) solo quella “tradizionale” ma quella Ambientale. La contabilità Ambientale non è cosa semplice perché coinvolge fattori del patrimonio appunto ambientale di difficile, dubbia spesso controversa valorizzazione. Credo sia per questo che nei Comuni e nelle regioni introdotta diversi anni fa, sia (credo ma mi potrei sbagliare perchè non sono più aggiornato) completamente sparita e/o disattesa.
    Poi secondo me non importerebbe neppure fare e/o pretendere l’esattezza dei conti all’ euro o al decimo di euro. Ma semplicemente rendere di pubblica consapevolezza quali sono le materie prime coinvolte e il costo – appunto ambientale – della loro ricostituzione e rigenerazione, attualmente a solo ed esclusivo carico della nostra (beneamata ? ) Madre Terra.
    Quando io vado all’Esselunga e compro i limoni prodotti in Sudafrica chi la paga la differenza tra i 10 euri ed il “costo ambientale” del trasporto dei limoni a Firenze ?. Madre Terra . Quanto è questo costo ? Beh si possono anche fare i conti, ma a me fare il conto precisino per trovare dei numeri (da giocare al lotto?) non interessa poi, alla fine, granchè. Quello che è certo che questo costo “invisibile” c’è, è concreto e “qualcuno” lo paga di sicuro. la Madre Terra.
    Ma a nessuno (me compreso) sembra che gli importi più di tanto.
    Forse perché ormai quasi tutti (me compreso) navighiamo a vista.

  9. Nawar al Saadi, ovvero un arabo, cioè portavoce di quell’oligarchia parassitaria di petrololigarchi che vedono il trasporto elettrico come la morte delle loro trogloditiche economie, della loro ricchezza e della loro stessa religione.
    A fine 2021 Tesla venderà oltre un milione di vetture elettriche raggiungendo grandi economie di scala e facendo dell’auto elettrica una tecnologia matura a costi contenuti.
    Tra l’altro sta sviluppando anche motrici di TIR a trazione elettrica molto promettenti.
    La Norvegia ha una enorme produzione di elettricità da fonti rinnovabili idroelettriche ed eoliche, normale che voglia elettrificare il trasporto per poterla sfruttare in pieno, mentre la ricchezza del petrolio potrebbe scendere molto presto.