Liverpool-Manchester nel 1830, un politico fu ucciso perché non riuscì

a vedere un treno che stava arrivando. Non è stata l’ultima occasione

in cui una nuova linea ferroviaria ha avuto conseguenze inattese. Le

ferrovie vittoriane inaugurarono un’era di prosperità; oggi i politici

di tutto il mondo sviluppato sperano in treni più rapidi, che si spostano

a più di 400 chilometri l’ora. Ma i treni ad alta velocità raramente

portano quei benefici economici paventati dai suoi sostenitori. Il governo

britannico – l’ultimo a essere sedotto da questa visione di modernità

si accavallano ovunque. Sei paesi hanno stanziato forti somme per i

treni “missile”: Giappone, Francia, Germania, Spagna e, più di

recente, Italia e Cina. Australia, Portogallo e Indonesia stanno prendendo

in considerazione nuove linee. E il governo britannico sta valutando

un progetto per 32 miliardi di sterline per un collegamento tra Londra

e il nord dell’Inghilterra. Ma ovunque queste iniziative stanno arrancando:

in luglio la Cina ha sospeso i nuovi piani dopo una collisione fatale

di due treni ad alta velocità; il Brasile ha ritardato la progettazione

di un collegamento rapido tra Rio di Janeiro e San Paolo, dopo la mancanza

di interesse da parte delle aziende costruttrici. Ma i governi rimangono

ancora dell’idea che queste iniziative possono diminuire le disuguaglianze

maggior parte delle economie sviluppate, le linee ad alta velocità

non riescono ad appianare le differenze e qualche volta le aggravano.

Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca nel

centro di smistamento della rete: le aziende delle regioni ricche possono

raggiungere un’area più vasta, minando le prospettive delle zone

più povere. Persino in Giappone, che ha le linee commerciali di maggiore

successo, Tokyo continua a crescere più di Osaka. Le nuove linee ferroviarie

spagnole hanno ingrossato il numero delle imprese madrilene a spese

di quelle sivigliane. La tendenza in Francia è quella di trasferire

benefici, i luoghi che rimangono fuori dalla rete ferroviaria ne soffrono:

la velocità è raggiunta in parte grazie alla riduzione delle fermate,

e quindi le aree che sono già ben servite dai servizi esistenti potrebbero

trovarsi su nuove linee da cui sono escluse. Alcune zone della Gran

Bretagna, ad esempio, temono che una nuova struttura ferroviaria rapida

possa creare una seconda schiera di città servite da treni più lenti

a chi viaggia per affari. In Cina i prezzi dei biglietti sono al di

sopra delle possibilità della maggioranza delle persone, e per questo

i nuovi treni viaggiano quasi vuoti. Visto che ancora le linee ad alta

velocità richiedono enormi investimenti – di solito da parte dei

governi – alla fine sono i contribuenti a pagare. Quindi, invece di

ridistribuire la ricchezza e le opportunità, le regioni e le persone

vantaggi. Sono un buon sistema per limitare i viaggi in aereo e le emissioni,

particolarmente dove, come in Cina, collegano nuclei abitativi distanti

ma densamente abitati. Sulle rotte più corte, i vantaggi si assottigliano:

non riescono a trasformare una regione e non possono replicare i vantaggi

presenti nelle reti più larghe. E va detto che non esistono i collegamenti

ad alta velocità tirati su con poco: le falle della sicurezza in Cina

hanno evidenziato i pericoli del lesinare su ogni cosa. Allo stato attuale,

per la maggior parte dei luoghi, i benefici marginali di queste fantastiche

conquiste dell’ingegneria, parlando di riduzione dei tempi di percorrenza,

da utilizzare per reti più semplici, ma più efficienti.

Specialmente nelle nazioni più piccole, il miglioramento delle linee

esistenti ha sicuramente più senso. La capacità potrebbe essere aumentata

con treni più lunghi e una larghezza ampliata. Alcune vetture di prima

classe potrebbero essere convertite nelle carrozze più compresse di

seconda; differenziando i prezzi si potrebbe meglio gestire la domanda

nelle ore di punta. Un miglior sistema segnaletico potrebbe aumentare

la velocità media dei viaggi. In Gran Bretagna i treni non ad alta

velocità, ad esempio, sono già più veloci degli equivalenti che sono

presenti in molti altri paesi. Alcuni treni che attualmente viaggiano

a 125 miglia all’ora potrebbero andare anche più veloci se la segnaletica

venisse adeguata, ma per i politici potrebbe essere più appetibile

inaugurare un nuovo e futuristico servizio invece che togliere la copertura

sbarazzarsi del suo grande progetto infrastrutturale, e dovrebbe farlo.

Altre nazioni dovrebbe ripensare a questi piani per espandere o introdurre

nuove linee. Un buon schema di infrastrutture ha una lunga vita. Ma

uno pessimo può far deragliare sia le finanze pubbliche che le ambizioni