IL PICCO DEL DIESEL

DI ANTONIO TURIEL

The Oil Crash

Cari lettori,

"Continua la mancanza di combustibili in quasi tutta la provincia di Salta (Argentina)", "I lavoratori del settore del trasporto merci discutono della scarsa attenzione del Governo argentino per la scarsità di combustibili", "Nel Canada Occidentale la carenza di diesel potrà durare settimane", "Una scarsità di diesel prodotto nel Regno Unito metterebbe a rischio la sua sicurezza energetica", “Si profila una crisi di benzina in Russia a mano a mano che salgono i prezzi internazionali", "La scarsità di diesel infiamma gli animi in Cina", “La Cina fa inusuali importazioni di diesel per coprire la carenza interna", "La scarsità di combustibile può portare blackout, secondo i residenti degli Emirati Arabi Uniti", "Gli yemeniti devono far fronte a una crisi di combustibili in mezzo alle proteste”… Sono solo alcuni titoli apparsi nella stampa internazionale nel corso degli ultimi mesi. Dietro i problemi di scarsità c'è una varietà di cause, reali e presunte, ma sorprende un aspetto comune: in tutto il mondo sono sempre più frequenti le notizie sulla carenza di combustibile, principalmente diesel (potete trovare altre informazioni sul sito web Energy Shortage, da cui ho ricavato i titoli qui sopra).

Ne abbiamo parlato alla fine dell’anno scorso: c'è un fantasma che minaccia il pianeta: quello della scarsità del diesel. Non la scarsità di petrolio (che potrà arrivare in un termine più lungo), non la scarsità di altri combustibili (che alla fine riusciranno ad arrivare), ma una minaccia già presente: non c'è diesel a sufficienza per soddisfare la domanda mondiale, e il problema ha la prospettiva di aggravarsi. Ma perché si sta verificando questo problema? Come avviene di solito, ci sono vari fattori che influiscono, non tutti allo stesso modo, e non tutti si sviluppano alla stessa velocità, per cui la predizione diventa abbastanza difficile; tuttavia, si ha l'impressione di essere vicini a un collo di bottiglia abbastanza definitivo per quello che riguarda il diesel.

Il grafico seguente è stato ricavato a partire dai dati della chiamata Joint Oil Data Initiative. È un'iniziativa per dare maggiore trasparenza al mercato del petrolio e per tentare di omogeneizzare i dati dispersi del mercato petrolifero per renderli più affidabili; grazie a essa - e anche alle raccolte statistiche delle agenzie partecipanti (tra cui ci sono le più importanti pubbliche e private dell’Occidente) – vengono prodotto dei questionari trimestrali che permettono di scoprire anomalie e correggerle, con, ovviamente, molte limitazioni. Non tutti i paesi sono scrutinati dal JODI (anche se sono maggioranza), e per questo i dati non hanno una valenza davvero globale. Comunque, l'analisi dell'evoluzione di produzione del diesel su scala planetaria offerta da JODI è abbastanza chiarificatrice:

La figura corrisponde alla produzione destagionalizzata, (per compensare i differenti livelli di consumo a secondo della stagione), facendo sempre la media con i quattro trimestri precedenti (ciò implica, pertanto, che il riferimento temporale di ogni punto dovrebbe essere spostato di due trimestri a sinistra, ma in ogni caso questo dettaglio ha poca importanza per la discussione seguente). La figura è differente da ciò che siamo abituati a vedere per la produzione di petrolio (si veda, ad esempio, il post che ho realizzato sullo sfasamento tra domanda e offerta), poiché la produzione di diesel, (di gasolio per autotrazione) non arrivò al suo massimo fino al 2008, nonostante la stagnazione della produzione petrolifera; dopo, abbiamo il calo a causa della crisi, un nuovo massimo del 2011, e da lì una tendenza, ancora leggera, a scendere, che non può essere giustificata da una forte recessione (perché comincia già all’inizio del 2011). Che cosa sta succedendo?

Sta succedendo che il mondo non è in grado di produrre una maggiore quantità di diesel, e si tratta di un fenomeno nuovo con una dinamica propria, che non coincide completamente con quella del petrolio. È ovvio che la scarsità di petrolio porterà inevitabilmente a una carenza di diesel, ma ci può essere mancanza di diesel prima che arrivi quella del petrolio. In realtà, è proprio quello che sta avvenendo. E le ragioni di questa differente dinamica sono fondamentalmente due.

Già saprete che dieci anni fa l'Agenzia Internazionale dell'Energia si inventò un termine che racchiude “tutti i liquidi del petrolio" e che equivale a tutte le sostanze, estratte e sintetizzate che possono fare più o meno le veci del petrolio. Questo concetto è stato introdotto per dissimulare il fatto che la produzione di petrolio greggio (quello che si estrae davvero del sottosuolo) stava arrivando al suo massimo produttivo, al suo zenit, e nella categoria "tutti i liquidi" si mettono quindi tutte le sostanze che si possono sintetizzare e processare come surrogati del petrolio; per questo motivo, si parla di "produzione di petrolio", invece di "estrazione di petrolio", perché una parte del petrolio, in realtà, viene fabbricata.

Ma purtroppo gli altri petroli, quelli non convenzionali di cui abbiamo parlato già in altre occasioni, non sono facilmente fruibili o non riescono a sostituire il greggio. In sostanza, non tutti sono utili per ricavarne diesel. E questa è la prima causa della scarsità di diesel: dei vari i tipi di petrolio che sono inclusi nella la sigla "tutti i liquidi", quello che più ha avuto l’aumento più consistente è il cosiddetto "Gas Naturale Liquefatto" (NGL) Questi NGL sono idrocarburi a catena breve che vengono ottenuti dalla "pulizia" del gas che esce dai pozzi e, anche se possono essere utilizzati per sintetizzare il diesel, il processo è molto costoso (ricordatevi che fattibile e redditizio non è la stessa cosa), sia energicamente che economicamente. In realtà, sicuramente il petrolio che può essere convertito in diesel è già in leggero calo.

Questa carenza di diesel è abbastanza grave, perché la maggioranza dei veicoli di questo mondo utilizzano il diesel, in tutto il trasporto delle merci sulle strade e una parte sempre maggiore delle automobili, a causa del miglior rendimento dei motori diesel rispetto a quelli ai benzina. In realtà, la domanda di diesel nel periodo in questione è sempre aumentata, anche a causa del disastro di Fukushima che ha fatto sì che il Giappone aumentasse le sue importazioni (le centrali nucleari del Giappone ferme per manutenzione non verranno riattivate all’interno del piano di denuclearizzazione del paese da parte del governo, e le richieste di energia elettrica vengono soddisfatte con i generatori diesel e le centrali termiche alimentate a diesel).

Ciò spiega la scarsità di diesel in tutto il mondo, e rende la vita davvero complicata la vita per chi sostiene l'assurda teoria del "peak demand" (che abbiamo già commentato in questo blog), i quali sostengono che i cali di produzione in realtà si devono a una diminuzione pilotata del consumo, grazie, essenzialmente, al miglioramento dell'efficienza e non a quella che sembra la realtà dei fatti, ossia la distruzione della domanda.

C’è, nonostante tutto, un altro effetto che si fa sentire sempre di più: la diminuzione dei margini di profitto nelle raffinerie. Questi "margini di raffinazione" si riferiscono alla differenza tra il prezzo dei prodotti raffinati e quello del petrolio da cui sono stati ricavati. Le raffinerie hanno un controllo abbastanza preciso sui propri costi operativi, ma non ne hanno molto sui prezzi di vendita del petrolio e su quelli che avranno la benzina e gli altri distillati. Nel mercato dei prodotti petroliferi, è cosa normale fare contratti posticipati nel tempo: ad esempio, a un mese, tre mesi o sei mesi.

I problemi sorgono quando si deve abbinare il prezzo del petrolio acquistato a quello della benzina, del gasolio, eccetera, da mettere sul mercato, soprattutto quando gli orizzonti temporanei di quello che compri e quello che vendi non combaciano: ad esempio, petrolio a un mese con benzina a tre mesi. Le raffinerie tendono a fissare un margine di raffinazione di pochi dollari per barile, di solito intorno ai 10 dollari, ma non è la stessa cosa guadagnare 10 dollari se il prezzo medio del barile è a 40 dollari o è a 140; piccole fluttuazioni del prezzo del petrolio, quando è alto, può far precipitare facilmente il margine di raffinazione fino a renderlo negativo, come è avvenuto nel 2009 o come è successo ad alcune compagnie petrolifere nel 2010.

Quando le raffinerie appartengono a un'industria petrolifera, non è un problema; me negli ultimi decenni le industrie petrolifere hanno esternalizzato questa parte del commercio che godeva di margini sempre più scarsi, migliorando così il proprio rendimento ma fragilizzando ancora di più il mercato petrolifero. A renderlo ancora più pesante è il fatto che le raffinerie hanno anche il problema di un eccesso di benzina. In effetti, nella raffinazione del petrolio si può variare un po' la quantità delle due grandi categorie di prodotti della raffinazione, (benzina e distillati), ma non tanto quanto si vorrebbe, perché la quantità di petrolio che finisce per diventare benzina oscilla tra la metà e due terzi nei processi di raffinazione più diffusi.

Tuttavia, Stati Uniti a parte, nel resto del mondo si è verificato il passaggio dell'industria automobilistica privata verso il diesel, diminuendo così il consumo di benzina. D'altra parte, la benzina è utilizzata praticamente in esclusiva dall'industria automobilistica privata, il settore che più ha ridotto il consumo durante la crisi. Per questo, le raffinerie devono equilibrare la vendita di un prodotto che ha una domanda in calo (la benzina, che forma più della metà della sua produzione) con quella di un insieme di prodotti (tra cui c’è il diesel) che hanno una domanda in aumento. Non possono alzare molto il margine perché annegherebbero nella benzina senza riuscire a venderla, e neppure lo possono abbassare, perché si rovinerebbero.

Conseguenza: le raffinerie non trovano un equilibrio redditizio, e cominciano ad avere problemi o a chiudere a tempo indeterminato. Negli USA osservano attoniti che, malgrado la crisi e la flessione della domanda di benzina, il prezzo non cessa di salire per colpa della chiusura delle raffinerie. Almeno cinque raffinerie della costa est degli Stati Uniti hanno chiuso nelle ultime settimane, e ciò rende l'idea di quanto si stia aggravando la situazione.

Il problema sta diventando sistemico anche in Europa: settanta (sì, 70!) raffinerie in tutta Europa hanno chiuso o chiuderanno presto; nell’articolo attribuiscono la causa all’”embargo iraniano”, anche se sanno che non entrerà in vigore fino a giugno e per il quale, come dice il nostro ministro, potremmo trovare il petrolio da altri fornitori. Tutto questo ci mostra in modo sempre più evidente la difficoltà di accettare una realtà più complessa e spiacevole. E non si pensate che siano solo le piccole raffinerie a fermarsi: Petroplus, la più grande in Europa, forniva il 4,4 percento dei prodotti consumati nel Vecchio Continente, le cui difficoltà sono state di recente sottolineate in Crisis Energética, alla fine ha chiuso i battenti.

Non c'è dubbio che stiamo vivendo un momento di importanza storica. Sembra sempre più probabile che si realizzi la previsione fatta nella relazione dei Lloyd's nel 2010 che ipotizzava problemi di fornitura per il 2013. Il resto del mondo, come accreditano le notizie linkate all'inizio del post, c'è già arrivato. Manchiamo solo noi. Come verranno interpretetate sui media queste difficoltà? Quante guerre per le risorse energetiche potranno essere giustificate dalle code ai distributori di benzina?

Nota finale: in Italia c'è stato un blocco di più giorni dei camionisti, degli agricoltori e dei pescatori per protesta contro gli alti prezzi del carburante. È stato molto intenso nel sud, dove è durato quasi due settimane e ha causato gravi problemi, anche per la somministrazione degli alimenti: un nuovo promemoria della fragilità del nostro sistema, e del fatto che i problemi gravi sono più vicini di quanto si possa pensare. Ma non ne siete venuti a conoscenza, perché queste notizie conviene tacerle, non sia che qui la gente si metta strane idee in testa. È il picco dell’informazione.

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Fonte: El pico del diésel

09.02.2012

Traduzione per www.comedonchisciotte.org a cura di SUPERVICE