IL DISPOTISMO DELL’IMMAGINE

DI DMITRY ORLOV
Culturechange.org

L’obiettivo evidente di questo sito e della piccola ma entusiasmante comunità che lo circonda, è quello di cambiare la cultura. Noi riconosciamo che la cultura dominante contemporanea di consumismo e di crescita incontrollata è tossica a tutti i livelli – fisici, emozionali e culturali – e che accelera verso una rotta di collisione con l’esaurimento delle risorse, la deregolamentazione del clima e la devastazione ambientale. Noi vorremmo tutti quanti oltrepassare i limiti di questa cultura, salvo non avere coraggio a sufficienza, per essere così fortunati da venirne espulsi.

Ma quello che in realtà ciò comporta è tutt’altro che chiaro, costringendoci a dedicarci solo a piccoli comportamenti virtuosi come riciclare l’immondizia, andare in bici anziché in auto, prendere il treno anziché l’aereo, coltivarci piccoli orti urbani, mangiare bio, utilizzare lampade elettriche a basso consumo, investire nell’energie rinnovabili, ecc. Questi piccoli segnali son quelli che ci contraddistinguono e ci fanno riconoscere gli uni e gli altri. La definizione di queste virtù personali è una questione di gusti personali: alcuni reputano sufficiente guidare un’auto ibrida, altri preferiscono eliminare l’auto dalla propria vita. A quanto pare, le tappe apparentemente basilari, come imparare a vivere senza l’uso di plastiche e materiali sintetici derivati dal petrolio, sembrano essere al di sopra delle nostre possibilità.Mettiamo quindi in opera i nostri piccoli comportamenti virtuosi quotidiani come piccoli atti di fede, ritenendoli utili, quali e quanti essi siano, alla soluzione improvvisa dei problemi, in modo da consentire alla vita civile di riprendere come prima. Giusto ieri, in compagnia, una conversazione leggera da dopocena si è vista sfiorare dalla questione energia su come gli inglesi siano stati fortunati a scoprire il carbone proprio quando il legno scarseggiasse, e abbastanza fortunati da scoprire il petrolio e il gas naturale prima che il carbone si esaurisse. E adesso che hanno quasi terminato il petrolio e il gas naturale…”ci sarà energia rinnovabile a sufficienza per sopperirvi!”, è stata la pronta replica. Per quanti di noi hanno le informazioni tecniche per capire la mole di energia necessaria all’umanità, questa affermazione appare decisamente balzana, ma sapevo che non valeva la pena replicare.

[Pubblicità Americana per il Maggiolino Volkswagen, 1973: Questo paese ha il più grosso problema di alcolismo al mondo.]

Vedete, questa cultura consumistica ci obbliga a proiettare sempre un’immagine di ottimismo senza limiti e di fede nel nostro progresso tecnologico. Qualsiasi idea contraria, viene tacciata come disfattista, fatalista e priva d’immaginazione, intesa questa, non come sforzo intellettuale ma come spirito di accettazione volontaria passiva di un insieme di immagini comuni, tra cui, in particolare, il confort (guidare è meno faticoso di andare in bici, ndt) e la dignità personale (andare in bici è, secondo l’immaginario comune, meno decoroso di andare in auto, ndt).

1. E’ indispensabile, durante la lettura dei testi politici americani, tenere a mente che il termine “liberali” equivale, al contrario di quanto accade in Francia, al termine “di sinistra”. Infatti, in Francia, le persone che noi definiamo liberali o ultra-liberali sono in America dei neo-conservatori (talvolta abbreviati come “neo-cons”). L’abitudine americana è stata qui trasposta per rendere giustizia all’etimologia. Inoltre, l’appellativo neo-cons ha, alle orecchie francesi, una risonanza così lusinghiera che potremmo anche pensare di adottarla (nota ironica dell’autore: “cons” significa, in francese, “scemi”, ndt).

A volte ho l’opportunità di osservare il conflitto tra due immagini ricorrenti: quella della virtù personale (andare in bici) e quella della dignità e del confort personali (guidare un’auto). Io sono ciclista tutto l’anno in una città del nord dove le temperature si abbassano anche sotto lo zero e dove, talvolta, nevica. E’ una città liberale. Ma liberale nel senso che molti miei concittadini condividono con me questa mia virtù personale intesa come comportamento ecologico (andare al lavoro in bici). Ma non liberale al punto che i cittadini arrivino anche solo ad immaginare di fare lo stesso, a meno che, ovviamente, la distanza sia breve e le condizioni meteo propizie. Ma una consistente parte di loro auspica di fare l’esperienza di questa virtù personale per delega e, vedendomi arrivare al lavoro con un casco, s’intrattiene volentieri in conversazione con me in ascensore. Specialmente se fa freddo, o caldo, o piove o nevica. Spesso mi chiedono come faccio a impedire ai miei piedi di gelare (porto calze di lana), o come evito di scivolare sul ghiaccio (uso pneumatici da neve) o come faccio ad arrampicarmi sulle ripide colline (spingo forte sulle mie due gambe).

Le mie risposte, benchè profferte con allegria, sono sempre accolte inevitabilmente con una delusione silenziosa. Ed è interessante chiedersi perché. Forse perché andare in bicicletta per me non è una questione di virtù personale, ma una maniera di trasportarmi col massimo di piacere e il minimo di complicazioni e di disagi. E lo faccio con una dignità personale e un confort fisico completi, perché la mia esperienza è basata sul mio stato emozionale effettivo (che è generalmente sereno) e il mio confort fisico (che per me implica una sana dose di fatica e degli ottimi risultati in termini di salute e sensazione di benessere). Il mio sospetto è che la dignità e il confort dei miei compagni d’ascensore schiavi dell’auto, non sono frutto di esperienza personale diretta, ma di altri desideri atavici. Essi sono sconcertati dal vedermi camminare con un arnese primitivo a due ruote, per giunta sprovvisto di motore.

[Pubblicità americana per la Ford Mercury : “44 piloti di linea su 50, giudicano la Mercury 1973 più confortevole di una berlina europea da 31 mila dollari” (implicito riferimento ad una Rolls Royce o ad una Bentley).]

2. Si può leggere su questo stesso sito un’analisi di questo tipo sulla situazione aumomobilistica francese, intitolata: “alla massima velocità a Parigi!”.

E’ possibile erigere una montagna virtuale di argomentazioni razionali, logiche e quantificabili, contro le auto in favore delle biciclette. Un sistema di analisi divertente consiste nel calcolare la loro velocità media effettiva relativa. Prima, calcolate il costo complessivo di un’auto, includendo il prezzo d’acquisto, le spese finanziarie, i costi di manutenzione (di ammortamento, assicurazione, carburante, ndt), d’immatricolazione, i pedaggi, le multe e così via. Poi, includete tutti i costi esterni: la costruzione e la manutenzione delle strade, i danni alla salute causati dall’inquinamento dell’aria e dell’acqua, la perdita di produttività dovuta ai morti e alle mutilazioni negli incidenti automobilistici, i costi legali correlati e, ovvio, i budget militari necessari alle forze armate per battersi e difendere il petrolio (o attaccare paesi che lo posseggono, ndt).

Adesso, prendete il reddito medio e le ore lavorate di un guidatore e trovate quante ore di lavoro necessitano per sostenere questi costi. Aggiungetevi il tempo effettivamente trascorso alla guida. Adesso prendete il numero di chilometri percorsi dal veicolo e dividetelo per il numero totale di ore trascorse a guidare e a guadagnare denaro a sufficienza per sostenere i costi dell’auto. Piuttosto che darvi le risposte, vi invito a fare i vostri calcoli, di cui posso, però, anticiparvi il risultato finale: la bicicletta è più veloce dell’auto e, secondo le ipotesi, guidare è meno veloce che camminare a piedi!

Un altro divertente sistema di analisi ha a che fare con la sicurezza pubblica. C’è sempre un limite pratico alla durata del tragitto quotidiano, generalmente meno di un’ora e in ogni direzione, qualunque sia la distanza percorsa o il mezzo di trasporto impiegato. Ora, le statistiche relative alla sicurezza pubblica computano gli incidenti che prevedono un ricovero ospedaliero, o il decesso, riferiti all’unità di tempo piuttosto che all’unità di distanza (es. 1 milione di incidenti l’anno, e non 10 incidenti al chilometro di strade, ndt). E qui le biciclette risultano essere il mezzo più sicuro rispetto alle auto, anche dentro zone urbane congestionate dal traffico e prive di piste ciclabili. Inoltre, la sanità mondiale soffre gli effetti dell’inquinamento legato agli scarichi delle auto, e quindi l’uso quotidiano della bicicletta li attenua in una certa misura, aumentando ancora il divario.

3. Albert Arnold Gore junior è una personalità preminente del Partito democratico, in cui fu candidato alle presidenziali del 2000. Egli ha ricevuto il premio Nobel della pace nel 2007 per la sua attività di divulgazione degli effetti del cambiamento climatico, raccontato nel film An Inconvenient Truth (Una scomoda verità, ndt).

Dunque, le biciclette escono vittoriose anche dal punto di vista della sicurezza pubblica. Analoghi modi di analisi possono essere applicati ai treni, ai risciò o agli skatebord, con risultati simili. In breve, sembra inutile cercare una spiegazione razionale al motivo per cui le persone preferiscono le macchine, o anche pensare alle macchine come mero mezzo di locomozione. Comfort e praticità percepiti non sono che un miraggio culturalmente creato ad hoc; se la loro comodità fosse stata reale, Al Gore ne avrebbe fatto un film, forse, intitolato “Una comoda verità: perché io guido un’auto”. E’ ora il momento di di ammettere il fatto che la loro funzione primaria è quella di soddisfare un potente insieme di desideri atavici.

Nella sua anatomia, l’automobile discende chiaramente da un certo quadrupede della famiglia degli equini incrociato con una carrozza. Lungo il percorso, ha ereditato qualche gene predatore che le ha conferito un atteggiamento e un aspetto spesso aggressivi nella sua espressione facciale (i fari e il cofano). Ha due occhi (i fari) e 4 gambe (le ruote). Ama correre in branchi ma tende ad essere recalcitrante ad essere limitato, in direzione quanto in velocità. Obbedisce ai segnali del piede con gli speroni (il pedale dell’acceleratore) e a quelli delle mani con le redini (lo sterzo).

C’è un’ampia gamma di razze, tra le quali, quella apprezzata per l’elevata velocità che possono raggiungere, anche se lo fanno molto raramente. La loro principale funzione è quella di conferire un atteggiamento di nobiltà a quelli che la posseggono, sia di gentleman a cavallo al conducente, sia di dama in carrozza alla passeggera. Come per i cavalli, la loro flatulenza talvolta prepotente non ne degradano affatto la nobiltà.

[Pubblicità americana per la Renault 10: “Il cavallo è migliore della maggior parte delle auto del 1970”.]

La funzione secondaria dell’auto è quella di permettere al suo proprietario di esercitare un potere di vita e di morte. Se fosse stata valutata in termini di sicurezza pubblica, la proprietà privata delle automobili sarebbe già stata bandita da tempo. Infatti, quello che rende l’auto più attraente e che trasmette un’immagine così possente nell’immaginario collettivo, è proprio il suo intrinseco potenziale pericolo, come ha sostenuto un giorno un avvocato. Contrariamente al cavallo, che ha due occhi e un cervello e che, abbandonato a sé stesso, eviterà di urtare con gli altri cavalli, l’auto è invece ben lieta di andare in collisione con le altre, e richiede una costante vigilanza.

4. La frase: “In The Deathcar, we’re alive!”(“Nella macchina della morte, noi siamo vivi!”, ndt), è tratta dalle parole di “In The Deathcar” (“Nella macchina della morte”, ndt), brano di Iggy Pop, il mitico rocker a torso nudo, sullo sfondo dell’accattivante melodia dei mandolini di Goran Bregovic (ndt).

Questo controllo triviale ma attivo che, per evitare una morte improvvisa o delle gravi ferite, deve essere mantenuto costantemente, è al tempo stesso intensamente noioso ed eccitante.

Iggy Pop ha colto in pieno lo spirito di questa contraddizione.

In questa società auto-dipendente milioni di persone sono sempre attivamente intenti ad evitare una morte repentina. Nel tempo, le macchine e la carneficina che esse producono finiscono per essere considerate come forze della natura.

Si sente periodicamente parlare di progetti per creare delle autostrade intelligenti e, guardando al di là della ovvia implicazione che quelle attuali sono effettivamente stupide, diventa evidente che le automobili che le percorrono sono anch’esse stupide. Ripensata come puro trasporto della mente, l’automobile avrebbe una velocità molto diversa.

5. Richard Buckminster Fuller fu un architetto ed inventore vissuto nel XX secolo. Questo ribollente spirito ha lasciato in eredità famose cupole geodetiche e un’impressionante quantità di edifici ed manufatti futuristici. Presentata nel 1933, l’automovbile Dymaxion, era un triciclo aerodinamico per 11 passeggeri, rapido, a basso consumo di carburante e capace di una sterzata quasi a 360°.

Tre ruote sono più che sufficienti e quattro sono eccessive, com’è stato dimostrato da numerosi esemplari, dalle vetture solari campioni di corsa fino all’auto Dymaxion. La ruota direzionale, davanti e al centro, serviva per girare, ma era anche concepita per essere inserita in una guida-binario, eliminando il bisogno di dirigerla, tranne che durante le manovre. Degli accoppiatori anteriori e posteriori permettevano alle auto di essere rimorchiate e trasformate a mo’ di piccolo trenino, per migliorararne il rendimento. Quando non erano rimorchiate, un semplice sensore ad infrarossi ne regolava la velocità al fine di mantenere una distanza di sicurezza appropriata per la frenata. I limiti di velocità minimi e massimi erano segnalati da codice a barre a pavimento che l’auto seguiva automaticamente. Il motore fuori bordo veniva collocato sulla ruota anteriore con un verricello e veniva isolato in modo di renderne facile la manutenzione e la sostituzione. La parte inferiore della vettura era liscia e stretta, e la sua ruota aveva alette direzionali sui lati, permettendo di attraversare fiumi. Per lo stoccaggio, la ruota occupava un ingombro minimo.

Ma questi esercizi di design sono inutili: si tratta di un approccio razionale ad una serie irrazionale di necessità. Le auto stupide e le persone per le quali esse sono concepite, saranno con noi ancora a lungo. La loro immagine è indelebilmente impressa nell’immaginario collettivo fin dalla tenera età, quando i bambini giocano con le macchinine a terra, mormorando: vroum, vroum!!

[Pubblicità del produttore automobilistico Dodge, 1978: “Una nuova gamma di giocattoli per adulti. […]. Divertenti da guidare. Divertenti da mostrare. Divertenti da possedere o da noleggiare”.]

Al contrario, la rovina degli attuali nostri sistemi di trasporto pubblico è che sono concepiti come il più semplice e sicuro mezzo di trasporto, non riuscendo, quindi, a soddisfare i desideri atavici dei loro utenti. Non aderendo all’immagine di un mezzo utile a fornire loro l’eccitazione della vittoria o l’agonia della sconfitta, i viaggiatori dei mezzi pubblici debbono accontentarsi dell’insofferenza, del disagio e della noia.

Per queste persone, un tram progettato correttamente dovrebbe avere delle porte chiuse in modo definitivo ed irrevocabile previo un unico avvertimento sonoro. Non dovrebbe fare fermate alle stazioni, ma solo rallentare per consentire ai passeggeri di saltarvi in corsa. Dovrebbe essere dotato di rampe e gradini esterni per permettere ai passeggeri di far mostra delle loro capacità acrobatiche per viaggi all’estero, in modo da economizzare il costo del viaggio.

Per tenere lontano gli avvocati, i passeggeri dovrebbero essere obbligati a firmare una dichiarazione di esonero da ogni responsabilità dell’azienda di linea in caso di incidenti e il codice stradale dovrebbe essere adeguato in modo da preferire il tram in ogni circostanza, conferendo la responsabilità di ogni incidente agli altri veicoli coinvolti. La parte anteriore dei tram dovrebbe essere munita di una sorta di bull bar (il paraurti dei SUV americani concepiti per tutelarsi dalle collisioni con le alci che attraversino incidentalmente la strada, ndt), per rimuovere in corsa ogni ostacolo alla marcia, eliminando i ritardi connessi. La carneficina inevitabile fornirebbe un flusso costante di informazioni utili per la pubblica sicurezza, grazie ai tabloid scandalistici.

6. Non solo un tale sistema sarebbe economico ed efficace, ma sarebbe utile anche nel tempo a creare passeggeri agili e attenti, la cui dimostrazione quotidiana di coraggio e resistenza fisica, produrrebbe un cameratismo e uno spirito di appartenenza tristemente sconosciuto dai viaggiatori apatici e viziati d’oggi. Naturalmente tale servizio è impossibile da immaginare in quanto andrebbe contro l’immagine che il trasporto pubblico è tenuto a dare: quella di distributore di carità al servizio di giovani, malati, vecchi e poveri; insomma, di coloro che hanno la sfortuna di non poter guidare un’automobile.

7. Il termine, “banlieue” (periferia, ndt), non deve intendersi, alla francese, come luogo dei reietti di una metropoli, ma all’americana, come domicilio di scelta della classe media motorizzata, a grande distanza dai centri urbani.

In sempre più posti, il trasporto pubblico è reso impossibile da una situazione chiamata “l’étalement urbain” (“espansione edilizia”, ndt), che incoraggia la dipendenza dall’auto e la cui causa è l’espandersi della periferia. E come è sbagliato considerare l’auto come semplice mezzo di trasporto, sarebbe altrettanto errato guardare le abitazioni delle nuove periferie come una semplice casa. Infatti, anche se la periferia costituisce motivo per la sperimentazione di nuovi modelli architettonici, essa deve conformarsi a una certa immagine. E come per le automobili, anche per queste abitazioni è proprio questa immagine che ne giustifica sempre posizione e forma.

E’ infatti un’idea falsa e diffusa quella per cui lo scopo principale di una casa di periferia debba essere quello di fornire un riparo, quando invece è assolutamente evidente e chiaro che tale abitazione debba assolvere alla funzione di parcheggio. In una società dipendente dalle automobili, l’accesso è controllato limitandone e controllandone la capacità di posteggio. Il parcheggio pubblico è sempre limitato e spesso non disponibile e, quello semi-pubblico –magazzini, centri commerciali, centri direzionali e altre istituzioni private aperte al pubblico – limitato a quelli che hanno i soldi per poterselo permettere o che sono clienti. E se l’automobile conferisce libertà di movimento, è la libertà di muoversi con i mezzi pubblici a non essere libera, dove bisogna adempiere ad una funzione sociale specifica come lavorare, comprare, o qualche altra attività socialmente autorizzata. Quand’anche auspicaste di fuggire, anche solo per un istante, dagli obblighi sociali e di trascorrere un po’ di tempo in un angolo selvaggio della natura, vi accorgereste che in una società dipendente dall’automobile, anche la natura segue gli orari d’ufficio, chiudendo i propri parcheggi un po’ prima del tramonto.

In definitiva, la sola libertà che l’automobile conferisce è quella di andare e venire tra due luoghi in cui non si è liberi, e l’unica eccezione a questa regola è costituita dalla libertà di posteggiare nel proprio garage. Ogni abitazione di periferia che si rispetti ha questa libertà: è la vostra propria strada privata che conduce alla vostra propria dimora privata. Quest’immagine impone che tale strada sia costosamente e inutilmente ricoperta, non con della terra battuta, onde evitare di dare l’impressione di essere una via pedonale piuttosto che una strada che conduce ad un garage, ma in asfalto. Le strade che conducono ai garages della periferia non sono pavimentate per le automobili, che potrebbero benissimo circolare in stradine in terra battuta, e neanche per i moderni e diffusi fuoristrada, ma per soddisfare un desiderio innato degli automobilisti: quello di possedere la parte finale di una strada.

[Una casa di periferia americana dotata di una confortevole rampa di garage. Il costruttore ne sottolinea il carattere ecologico perché evita di usare le spalatrici di neve.]

La funzione simbolica delle abitazioni di periferia è quella di fungere da luogo di riposo finale al termine del lungo viaggio di ritorno a casa.La pace e la calma sono considerate come caratteristiche essenziali e, anche se la preoccupazione principale è la sicurezza della propria casa, l’origine di tutto è il desiderio irrazionale di una pace finale.Se un abitante di periferia dovesse scambiare l’auto e la casa con un appartamento al centro della città, la maggiore probabilità di divenire vittima di un atto violento sarebbe più che compensata dalla ridotta possibilità di morire in un incidente d’auto. Dunque, la scelta non è razionale dal punto di vista della sicurezza.

8. La vera preoccupazione non è la sicurezza, ma l’incarnazione di un’immagine di pace astratta. I piani regolatori urbanistici e le determine sindacali limitano il tempo libero e le norme comunitarie perché è un sacrilegio violare l’eterno sonno dell’abitante di periferia. La periferia ideale è una ininterrotta distesa di sdolcinati manufatti architettonici in stile neoclassico, ben tenuti e tutti leggermente diversi e pertanto, tutti fondamentalmente simili. E’ il decoro essenziale di un cimitero: la casa infatti è una cripta familiare. Senza sorpresa, la destinazione finale della automobile-morta è la casa-morta.

Tutte le altre funzioni della casa-morta, salvo una, sono superflue, poichè le persone possono dormire, mangiare ed avere rapporti sessuali nella loro auto, e lo fanno. Nella misura in cui le macchine si ingrandiscono e che i tragitti si allungano, una porzione sempre maggiore della vita si svolge in auto, mentre la casa sepolcrale è utilizzata solo per per cucinare pietanze veloci, conservare la birra in frigo ed addormentarsi davanti alla TV. Ma la casa-morta ha un locale che è essenziale perché offre dei servizi che l’auto non può offrire: il bagno. Il bagno contiene la doccia e, certamente, il W.C. E non un qualunque W.C., un vaso da camera o un secchio di segatura non potrebbe affatto bastare. No, deve essere uno strano manufatto che permetta di defecare direttamente dentro uno specchio di acqua potabile (che può essere deodorizzata secondo i gusti) e di smaltire il tutto con delle copiose quantità di altra acqua potabile. E’ curioso che, mentre gli altri carnivori hanno l’istitinto di interrare i loro bisogni per evitare di diffondere malattie, quelli là insistono per mescolarli nell’acqua! Artifici varii e costosi, di cui nessuno è completamente efficace, si rendono in seguito necessari per mantenere separati gli escrementi dall’acqua potabile.

Se la voglia di defecare nell’acqua potabile sembra irrazionale, che ne è allora del suo fine ultimo, che è quello di evitare il cattivo odore? I vasi con lo sciacquone sono un utensile per evitare che quello che era prima dentro il corpo emani odori, e la doccia, con l’aiuto delle abluzioni quotidiane obbligatorie e dei deodoranti chimici, fanno lo stesso per l’esterno del corpo. Il desiderio di impedire che gli umani odorino come degli umani è molto strano, dato che si tollera poi volentieri l’odore dei propri cani e gatti, che si lavano raramente e odorano esattamente come devono. E in effetti gli umani profumano, non peggio di cani e gatti, specialmente quelli in ottima salute, visto che un regime alimentare disordinato genera invece odori non proprio gradevoli. Il sospetto evidente è che costoro, che guidano un’automobile-morta e vivono in una casa-morta, facciano ogni giorno la doccia perché costretti a presentare al pubblico una facciata inodore, per paura che il fetore latente della morte possa avvertirsi intorno a loro.

[Pubblicità per dei W.C. ventilati, 1968: “Avete già un vaso? Semza ventilazione è come possedere un’auto senza ruote”.]

La cultura contemporanea del consumismo e della crescita incondizionata, che noi ameremmo tanto cambiare, per salvarci o per salvare il pianeta, o un po’ di entrambe le cose, non è più ormai, ma non lo è mai stata, razionale. E’ la realizzazione di desideri oscuri, irrazionali e auto-distruttivi, che sono stati programmati in noi a causa di incidenti evolutivi, e che manifestano adesso, e ancora per poco, la loro maggiore espressione grazie alla disponibilità di una energia economica ed abbondante.

Gli appelli alla razionalità o al buon senso sono futili, perché la forza motivante è un insieme di immagini indelebili e immutabilili, che sono impresse nelle menti umane sin dalla loro tenera età. Il ridicolo di queste immagini è evidente e rilevante, ma per quanto potente possa essere, la sua efficacia è ristretta al limitato numero di persone che ha la capacità di capirlo. Voltaire è stato sempre critico nei confronti della chiesa cattolica, ma ciò malgrado i preti sono ancora con noi oggi, benedicendo tutto senza discrimine e predicando ai bambini, perché il cattolico praticante medio non ha mai avuto a che fare con Voltaire. Un approccio molto più promettente è quello di creare immagini nuove, di un grande potere seduttivo e ancora abbastanza semplici da lasciare un segno profondo in una mente semplice. E’ il metodo adottato dalla politica pericolosa e da ogni rivoluzione culturale: un cammino disseminato da conseguenze impreviste, e certamente da evitare. Tutto quello che rimane è la possibilità di uno sforzo individuale per liberarsi dal dispotismo dell’immagine.

Quanto al resto dei consumatori fedeli alle immagini di morte, di dignità e di confort, siamo certi che il mercato soddisfarrà le loro esigenze. I più danarosi riceveranno una morte veramente lussuosa che potrà includere una cappella personale e una biblioteca installata nel mezzo di un giardino francese, al contrario di quelli che potranno permettersi invece solo una morte in un sacco di juta. D’altronde non è questa l’essenza del consumismo? Dovremmo sperare che la loro cultura di morte muoia con loro, sperando succeda molto prima che la nostra specie diventi a rischio di estinzione.

Titolo originale: “The Despotism of the Image”

Fonte: http://www.culturechange.org
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22.11.2006

Traduzione per www.comedonchisciotte.org a cura di ANTONIO PANTO’