Mose sarà il Tav, però costa 5 volte tanto e si può fermare

DI LUCA MERCALLI

ilfattoquotidiano.it

La prova del Mose doveva essere fatta contro l’imponente acqua alta del 12 novembre e giorni successivi, ma “la Ferrari senza freni” come è stata definita non si poteva nemmeno mettere in moto. Una grande opera di cui in questi giorni si è detto di tutto, ammettendo che non è tecnicamente adatta alle sfide poste dall’aumento del livello dei mari generato dal riscaldamento globale (potenzialmente superiore a 80 cm a fine secolo), e che presenta soluzioni costruttive critiche che richiederanno decine di milioni all’anno di costi di manutenzione.

PERÒ IL RITORNELLO di tutti è stato: ormai è quasi finita, paghiamo quel che c’è da pagare e mettiamola in esercizio. Anche se non funzionerà come dovrebbe. Una vicenda che sembra una sfera di cristallo per immaginare cosa potrebbe accadere al Tav in Val di Susa tra una ventina d’anni. Anche il Mose prima della sua realizzazione fu infatti fortemente osteggiato sul piano tecnicoscientifico da molti autorevoli esperti del settore che proposero progetti alternativi ovviamente mai considerati. Oggi non resta che lo sconsolato “l’avevamo detto”, ma i 5,5 miliardi ormai gli italiani li hanno sborsati, mazzette incluse.

Se si legge il circostanziato volume Il MOSE salverà Venezia? degli ingegneri Vincenzo Di Tella, Gaetano Sebastiani e Paolo Vielmo si ha una frustrante narrazione di tutte le proposte tecniche ignorate, lo studio commissionato nel 2008 dal Comune di Venezia allora retto da Cacciari alla società di ingegneria francese Principia che mostrava le debolezze strutturali, ignorato da governi che diventano decisionisti solo in questi casi, e il meschino processo per diffamazione che gli Autori subirono su denuncia del Consorzio Venezia Nuova, unico signore e padrone della laguna, contro il quale chiunque osava aprir bocca veniva ostracizzato e combattuto. Alle sagge voci dei tre valorosi ingegneri aggiungiamo Luigi D’Alpaos, professore emerito del Dipartimento di idraulica dell’Università di Padova e quella ormai spentasi per sempre nel 2017 di Paolo Pirazzoli, brillante dirigente di ricerca del CNRS francese che ci ha lasciato il pamphlet La misura dell’acqua.

Come e perché varia il livello marino a Venezia( 2011). Anche Pirazzoli fu querelato e poi fortunatamente assolto per aver combattuto il Mose a suon di equazioni! Ma che triste vicenda per un veneziano apprezzato all’estero e odiato dai poteri del gigantismo tecnologico annidatisi come mostri marini nel fango della laguna. Oggi possiamo dire che se quei docenti fossero stati ascoltati forse avremmo un dispositivo più efficace e meno costoso per mettere al sicuro Venezia. Il caso della nuova linea ferroviaria Torino-Lione manifesta molte analogie con la débâcle veneziana. Anche qui si tratta di un’opera faraonica, valutata in 9,6 miliardi di euro per il solo tunnel transfrontaliero e oltre 26 per l’intera tratta.

Anche qui c’è un gruppo di tecnici che hanno mostrato le contraddizioni del progetto sul piano trasportistico, ambientale ed economico. Basti pensare alla celebre analisi costi- benefici voluta dal ministro Toninelli e affidata a Marco Ponti del Politecnico di Milano la quale, nonostante l’esito negativo, verrà poi ignorata mantenendo inalterato il lento, ma inesorabile avanzamento dell’opera. Eppure se l’imponente mole di dati che la Commissione Tecnica contro la Torino- Lione da decenni tenta di portare all’attenzione del governo (sia italiano, sia francese) venisse considerata, forse si potrebbe ancora evitare di gettare in un buco nero una gigantesca somma di denaro pubblico.

IN QUESTO CASO, a differenza del Mose, l’opera è appena nei suoi primi passi realizzativi e si potrebbe sospendere senza che si arrivi tra qualche anno a dire “ormai è quasi finita, spendiamo quello che c’è ancora da spendere e mettiamola in esercizio”. Rammentiamo che in Val di Susa esiste già una ferrovia internazionale a doppio binario sotto il tunnel del Fréjus, ampiamente sottoutilizzata. Rammentiamo che non è mai stata fatta un’analisi certificata delle emissioni di gas serra per la cantierizzazione e il funzionamento, tale da assicurare che vi sia beneficio climatico entro gli stretti tempi richiesti dall’accordo di Parigi sul clima e dalla stessa politica ambientale europea, che dà per scontato che le linee ferroviarie siano tutte sostenibili mentre dovrebbe dimostrarlo con le misure. Rammentiamo che la politica europea dell’economia circolare dovrebbe ridurre i transiti di merci invece che aumentarli e che se l’opera non verrà utilizzata secondo le ottimistiche previsioni cartacee sarà spaventosamente antieconomica.

Tutti dati che si continuano a sottoporre ai ministri delle Infrastrutture e dell’Ambiente senza che vengano mai analizzati con profondità.

Si liquida la questione con “le decisioni sono già state prese e dunque sono le migliori possibili”.

Lo si disse anche per il Mose.

 

Luca Mercalli

Fonte www.ilfattoquotidiano.it

19.11.2019

 

visto su hhttp://ww.vicenzapiu.com

4 Comments
  1. Simone A says

    Che il Mose sia quantomeno inutile ed alla peggio un modo di pagare privati selezionati è evidente. Che la TAV sia altrettanto poco utile è sicuro, lì almeno si potrebbe pensare una divisione tra traffico passeggeri (veloce in TAV) e merci (60km/h su binari rinforzati), rimane uno spreco ma almeno non una completa follia!
    Le opere pubbliche sono sempre state una mangiatoia politica, connaturata però alla natura della prima repubblica e quindi parzialmente finalizzate a scopi di pubblica utilità, ne fù esempio l’IRI. Durante la prima repubblica i partiti erano sistemi “sistemici”, dovevano generare flussi di lavoro tra gli iscritti ed i simpatizzanti per mantenere la loro funzione, da questa necessità il pilotare gli appalti verso la propria “fazione” con tutte le storture correlate. Craxi definiva i soldi i “carri armati della politica”, in tempo di guerra fredda era chiaro: lo scontro in europa andava a chi aveva più carri armati.
    Il balzo EPOCALE fù quando, caduto il muro, crollarono i “partiti sistema” e venne deciso di affidare alla politica il solo ruolo di spartizione dell’economia in modalità “branco di iene”: si mangia il cadavere e si lotta solo per chi mangia prima e di più! La funzione sistemica era finalizzata a generare le risorse da spartire, la spinta alla fusione in UE ha dato l’impressione alle classi dirigenti di non dover più provvedere alla produzione di ricchezza, delegato nella fantasia alla UE, o alla definizione delle strategie sistemiche, altrettanto delegato, lasciando solo la SPOLIAZIONE-SPARTIZIONE alla politica nazionale.
    Adesso magari qualcuno si rende conto che la cosa non era proprio come immaginata, rimane il problema di ricostruire le strutture intermedie. L’incapacità di governare degli ultimi anni è proprio dovuta all’assenza di un bacino di elementi provati da utilizzare nelle funzioni chiave quando si governa, ci si arrabatta con il meno peggio tra i valletti e gli avvoltoi disponibili.

  2. Gino says

    altro che € 9.6 miliardi, ci costerà la colossale balla (la truffa) del così detto ‘cambiamento climatico’

    la madre di tutte le prossime future obsolescenze programmate

    basata soltanto ed esclusivamente su propaganda della fuffa

  3. Tonguessy says

    Mercalli confonde (apposta?) l’innalzamento delle acque (dove?) con la subsidenza di Venezia a causa dell’immensa mole di lavori estrattivi del sottosuolo: acque di falda da parte dei colossi chimici di Porto Marghera e gas da parte dei colossi petroliferi. Negli anni peggiori si trattava di poco più di un centimetro l’anno, oggi che sono sparite quelle attività fortunatamente solo di un millimetro. Che poi il Mose sia una truffa lo sanno tutti, così come è risaputo che in condizioni climatiche estreme come quelle attuali serve a meno di niente.

    Una chiosa poi su Venezia: fino a ieri ha spolpato chiunque vi si avvicinasse (ricordo con orrore le multe a chi osasse portarsi il panino da casa per mangiarlo in una calle) e oggi dopo averci spolpato ci chiede il versamento volontario per continuare a spolparci in futuro.

  4. Paulo Paganelli says

    La TAV, il MOSE non sono opere di ingegneria, somo opere finanziarie. Per questo non importa se funzionano o no nel mondo fisico. Chi li guarda dal punto di vista della finanza privata vede un grande successo. I due mondi sono ormai separati e gli abitanti di uno non comunicano con gli abitanti dell’altro, ecco perché le voci e calcoli del mondo fisico non vengono presi in considerazione.

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