UN SOGNO NON SOLO AMERICANO (PARTE II)

DI CHOHONG CHOI
Dissident Voice

Gli Stati Uniti non sono il solo paese affamato di energia

SUV = Sucking Up to Venezuela (e a Canada, Messico, Arabia Saudita, Nigeria, ecc.) [61]

È vero, la H2 fa solo 13 miglia a gallone, ma non sono uno yankee sprecone… Se qualcuno mi dicesse di togliere di mezzo il mio SUV mi domanderei se è sano di mente… se non ho nemmeno la libertà di decidere quello che va bene per me, allora forse c’è qualcosa di sbagliato nel nostro paese… La forma, la grandezza, la linea della vettura hanno un certo non so quale effetto sulle donne… Non lo considero solo un bell’oggetto.
— la proprietaria di una Hummer [62]

“Guidare un veicolo che spreca una quantità incredibile di benzina mentre le nostre truppe muoiono in guerre condotte per il petrolio è assolutamente irresponsabile, e non è la mia idea di patriottismo”.
— un veterano della guerra in Iraq, a proposito degli Hummer [63]Che Ms. “Hummerhead” abbia chiarito o no se l’acquisto della “bestia” (il termine da lei usato) era stato dettato dalla sua bellezza, che la fortuna l’aiuti quando tenterà di riempire il vorace serbatoio dell’auto senza dar fondo al proprio bilancio. Non è la sola a pretendere la libertà di decidere quello che è bene per lei. Molte decine di milioni di automobilisti, il 5% della popolazione mondiale, usano un quarto delle risorse mondiali. Disgraziatamente per la loro voracità gli USA non possono estrarre tutto il petrolio che consumano, e per soddisfare la richiesta dipendono da altri paesi, alcuni dei quali ultimamente si sono mostrati apertamente o segretamente poco collaborativi con la politica estera statunitense. I fornitori sanno di avere un certo potere sugli USA, grazie all’attaccamento dei suoi abitanti alle loro preziose risorse.

La principale ragione per il peggioramento dei dati sul consumo medio è la popolarità dei SUV. Una volta ho conosciuto un professore di geologia contrario all’acquisto di un SUV, e ancora ricordo il giorno in cui espresse in pubblico il suo punto di vista. Era un giorno freddo e nevoso della metà degli anni ’90, quando stava iniziando la passione per questi mezzi, e molti studenti si erano attardi nei locali della scuola. Molti si chiedevano: un SUV è più adatto di un’auto normale per affrontare le condizioni invernali? Il professore non era d’accordo: pensava che i SUV fossero sovradimensionati per le situazioni in cui li si usava e affermava che la gente li vuole per l’immagine e il falso senso di sicurezza che offrono. A uno studente che dissentiva su questo punto rispose: “Prendi una buona auto con la trazione anteriore e sarai a posto”. Guarda caso, i notiziari del pomeriggio segnalarono che una percentuale molto elevata di auto finite fuori strada quel giorno erano proprio dei SUV.

Nel dire quel che pensava dei SUV, il professore sottolineò di averne uno, di cui però aveva bisogno per le sue ricerche sul terreno. Faceva parte di quel 15% di proprietari che avevano acquistato il veicolo per l’uso fuoristrada, cioè per l’uso per il quale era stato pensato. Quando i SUV erano usati solo da pochi – gente che sfruttavano le possibilità offerte dalla guida integrale del mezzo per svolgere compiti che non sarebbe stato possibile fare con altri veicoli – il loro impatto sull’ambiente e la società era limitato. Poi questo mezzo di locomozione è diventato popolare e i fabbricanti che prima non ne vendevano hanno cominciato a mettere il logo sui loro nuovi modelli. Alcuni di quelli che (come il professore) appartenevano al 15% di veri utilizzatori avevano giudicato il cambiamento con un misto di divertimento e disdegno: uno che spende 50.000 dollari o più per quattro ruote con interno in pelle e una marea di accessori ludici non vorrà certamente prendere il rischio di impolverare la carrozzeria portando il mostro su qualcosa di diverso da un nastro d’asfalto (e magari nemmeno su quello).

“L’unica occasione in cui i SUV vanno fuori strada è quando mancano l’uscita alle 3 del mattino“, ironizza un dirigente [64]. La benevolenza di alcuni esperti industriali per i loro più interessanti clienti (i margini di guadagno su questi veicoli sono superiori a quelli delle auto normali) mostra la loro ansietà quando parlano di un mezzo prima di nicchia, le cui possibilità non verranno quasi mai sfruttate. L’industria automobilistica può aver creato la droga SUV, ma non aveva certo previsto quanto sarebbe diventata popolare [65]. Non che la cosa abbia importanza: se certi se la possono permettere, sarebbe stupido da parte dell’industria non cavarne un buon guadagno.

Ma l’alto prezzo del carburante è riuscito là dove ambientalisti, esperti auto e cacche di cavallo avevano fallito: far calare le vendite dei SUV. Naturalmente i modelli più grandi e costosi vendono ancora bene perché i potenziali acquirenti possono assorbire senza problemi i costi supplementari di acquisto, e altrettanto bene vendono i modelli più economici, che usano meno benzina. Sono le vendite dei modelli intermedi ad aver subito un forte calo, danneggiando i fabbricanti che ne hanno fatto il loro punto di forza. Negli USA, il carburante è ancora economico rispetto agli standard mondiali dei paesi non OPEC, ma molti americani cominciano adesso a pensare che ogni pieno costa una fortuna. Quando il vostro sostentamento dipende dalla vostra auto, come succede a molti yankee, non ve ne importa un accidente di quanto gli automobilisti degli altri paesi stanno pagando per la loro auto. Ma dopo aver ricevuto elogi anno dopo anno per il fatto di guidare mostri senza senso, i proprietari di SUV si trovano ora a dover far fronte alle conseguenze delle loro scelte: tra di loro ci sono familiari e amici, tutta gente buona e ordinaria che considera gli attuali prezzi del carburante non tanto buoni e non tanto ordinari, anche se si tengono ben stretti i loro veicoli sperando che i prezzi scendano di nuovo.

Un bel cambio…

Dopo un clamoroso profitto di 36 miliardi di dollari nel 2005, la ExxonMobil è stata accusata di sfruttare gli “automobilisti disperati” [66]. Ma la maggior parte degli automobilisti non sono disperati, senza speranze o bisognosi di aiuto: coloro che si lamentano delle spese di carburante elevate, ma continuano a guidare auto che divorano benzina, sanno molto bene che devono pagare per concedersi questo piacere, e sono pronti a farlo. Pochi di quelli che non sono passati a veicoli più piccoli e con consumi più contenuti potrebbero essere considerati incapaci di modificare il proprio rapporto con i beneamati mezzi; più semplicemente, si sono adattati alla nuova realtà. Gli americani sanno adattarsi molto bene, e finché i prezzi continueranno a crescere poco a poco invece di aumentare di botto faranno in modo da assorbirli.

Attualmente la maggior parte degli automobilisti statunitensi sta affrontando una situazione scomoda, non una crisi. Per quanto possa pesare il pieno di benzina, non si tratta di un razionamento, che non è stato imposto o anche solo ventilato nonostante la guerra in corso (al contrario: il messaggio fatto passare alla gente è di aumentare i consumi, in modo da dimenticare quello che sta succedendo oltremare). Chi era già nato all’epoca della II guerra mondiale ha conosciuto il razionamento, ma anche allora l’americano medio viveva meglio del cittadino medio di qualsiasi altro paese al mondo. Il razionamento non è una misura popolare, perché obbliga il popolo a ridurre il consumo di certi beni, anche se dispone di più del necessario, e trasmette un’immagine di debolezza: nessun paese ricco vuole una cosa simile.

Ma c’è sempre stata gente (e non si tratta necessariamente di ricchi) che sa come vivere nei limiti dei propri mezzi senza ridurre la propria qualità di vita; hanno un’auto, ma non si preoccupano, o addirittura accettano con favore l’aumento dei prezzi del carburante, perché sanno che le uscite per piccole commissioni, in massima parte nei paraggi di casa, pesano per un terzo dei consumi delle auto americane, e preferiscono quindi farle a piedi o in bicicletta. Negli USA, un quarto degli spostamenti è su distanze inferiori a 1,6 km, e la metà su distanze inferiori ai 4,8 km [67]. Prezzi più elevati sono un ulteriore incentivo a lasciare a casa l’auto, e questi parsimoniosi individui lo sanno. Se vivono nei paraggi di un punto servito dai trasporti pubblici, ne approfittano per andare a scuola o al lavoro, e lasciano l’auto per i fine settimana. In caso contrario, si mettono d’accordo con qualcun altro per ridurre i costi di trasporto senza risentirne. Non se ne stanno ad aspettare che qualcosa li obblighi ad adattarsi a una nuova situazione, perché lo fanno nel momento migliore. Possono limitare le proprie soste alle pompe e rendere più difficile alle aziende petrolifere essere le prime a raggiungere profitti miliardari.

In poche parole, possiedono un’auto ma non lasciano che sia l’auto a possedere loro. Esercitando il proprio diritto di non guidare, fanno una dichiarazione di principio altrettanto, se non più, valida di quella del campo opposto. Le aziende petrolifere scommettono sul fatto che gli americani vorranno avere sempre il loro carburante, qualsiasi cosa accada, e stanno vincendo la scommessa, così come l’hanno vinta per tutto il XX secolo. Fino a quando la gente lo vorrà, le aziende potranno continuare ad aumentare i prezzi. È facile dare la colpa alle Sette sorelle, il che fino a un certo punto è vero, ma se l’industria automobilistica non dice di no a chi vuole un SUV, dal suo canto l’industria petrolifera cerca di scovare quanto più petrolio possibile prima che la gente dica “Basta!”.

Per molti guidare meno può essere semplice da fare ma difficile da accettare. Alcuni non possono rinunciare alla propria auto perché ne hanno un bisogno assoluto per vivere, e si può capire. Ma con un numero di veicoli che negli USA supera quello dei patentati, decisamente c’è gente che dovrebbe rinunciarvi almeno di tanto in tanto. Fino a quando non saranno in molti a mettere da parte le auto per compiti che potrebbero essere facilmente svolti ricorrendo ad alternative più economiche e meno inquinanti, nessuno scenderà dalla giostra del petrolio, e le Sette sorelle continueranno a raccogliere profitti indecenti.

… dalla scelta al niente

“Il tema è scottante a Pechino non meno che a Washington: provate a dire alla gente che non può comprare un’auto o un condizionatore d’aria a causa del cambiamento climatico mondiale”.
— un ricercatore cinese del settore energetico [68]

Gli Stati Uniti devono attendersi che i prezzi dei carburanti rimangano alti, anzi che continuino a salire. Quand’anche l’industria petrolifera dovesse avere un’illuminazione e decidere di dare un poco di respiro ai clienti, ci sarebbero più clienti a chiedere i loro prodotti, in buona parte cinesi (in Cina vive il 20% della popolazione mondiale, in buona parte tanto ansiosa di avere un’auto quanto qualsiasi americano). Se tutti i cinesi consumassero con la stessa ingordigia degli yankee, in teoria consumerebbero il 100% delle risorse mondiali (una popolazione quattro volte maggiore significa un consumo quattro volte superiore). Le cose non andranno così, perché nessun paese, e certamente non gli USA, è disposto a tagliare i propri consumi per far piacere ai cinesi.

Ma il consumo pro capite del paese continuerà ad aumentare: proprio come quello americano, anche il governo cinese vuole che la gente consumi sempre di più, in modo da dimenticare i seri problemi interni e internazionali. I cinesi sono però in massima parte ancora poveri, e sono i primi a sentire i contraccolpi del crescente appetito, soprattutto di energia, dei loro compatrioti più ricchi: le restrizioni sull’uso delle biciclette, che alcune città applicano per favorire le automobili, è un buon esempio, e le controversie sulla diga Three Gorges, la cui costruzione ha comportato la migrazione forzata di 1 o 2 milioni di persone (uno delle più imponenti nella storia dell’umanità), ne è un altro. Gli espropri vengono di solito compensati in modo inadeguato, e per cercare di migliorare la propria esistenza molti emigrano nelle zone orientali del paese, dove già si trovano masse umane che ne stanno mettendo a dura prova le risorse e le infrastrutture. E quelli che non trovano opportunità per rifarsi una vita, non hanno altra scelta per sopravvivere se non l’illegalità.

Una delle giustificazione per costruire la diga era la necessità di stabilizzare l’uso del carbone in Cina, dove i fumi della combustione stanno rendendo l’aria delle città tra le peggiori al mondo [69]. Ora che la diga è quasi operativa l’uso del carbone non è affatto diminuito: la richiesta di elettricità è aumentata in misura tale da superare le possibilità di rifornimento del carbone necessario. Le centrali a carbone sono state integrate da centrali a olio, che il paese deve in buona parte importare. Ma anche questa soluzione è inadeguata, e la Cina sta progettando di aumentare gl’investimenti nel settore nucleare senza tener conto dei rischi che la scelta implica [70].

I cinesi più benestanti consumano come se non ci dovesse mai essere un domani. Dopo essere stati privati per decenni di ogni comodità materiale, i cinesi pensano di avere adesso non meno degli altri il diritto di indulgervi, e sarebbe difficile dar loro torto. È la Cina che ha fornito buona parte del lavoro a basso costo necessario per produrre i beni usati nei paesi più ricchi, che è stata usata come discarica dei rifiuti del mondo, che, dopo aver abbassato gli standard delle leggi ambientali, ha accolto con favore prodotti e industrie vietate o ostacolate nei paesi di origine. I cinesi sanno di aver dato molto, e ora chiedono di ricevere a loro volta; anche se in questo momento meno del 10% della gente può permettersi una vita comoda, si tratta pur sempre di 130 milioni di persone, quasi la metà della popolazione statunitense. In un paese così densamente abitato, un cambiamento dei consumi anche solo di pochi punti percentuali ha evidenti conseguenze in tutto il mondo.

Un dollaro al gallone di carburante nel passato, e probabilmente non rivedremo mai più un prezzo simile negli USA. In questo momento, 2 dollari al gallone è un affare, e non ci fermeremo qui: col tempo anche 3 dollari ci sembreranno un affare, come già adesso in alcuni mercati. Nel secolo scorso, i carburanti fossili hanno sostenuto l’economia mondiale, ma non sono rinnovabili. In mancanza di nuovi sensazionali ritrovamenti, l’attuale disponibilità di carbone, gas naturale e (soprattutto) petrolio non potrà che diminuire: il fatto che la Cina (e ora l’India) abbiano ora cominciato a soddisfare la loro sete di queste risorse, rende più vicini i tempi della carestia.

La Cina è probabilmente oggi, e lo sarà per qualche tempo, il più importante elemento che influenza il prezzo del petrolio, e l’industria petrolifera non può o non vuole farci nulla. Negli ultimi anni il paese si è visibilmente dato da fare per preservare le fonti energetiche, e in alcuni casi con successo: sta cercando di sfruttare il sole e il vento, di cui dispone in abbondanza, e ha annunciato nuovi standard di risparmio energetico più severi, almeno sulla carta, di quelli statunitensi [71]. Ma i risultati positivi sono stati più che vanificati dalla crescita vorace nell’uso dei carburanti fossili: dopo aver ridotto le emissioni di gas a effetto serra (in particolare biossido di carbonio) tra il ’90 e il 2000, la Cina ha invertito la tendenza ed è responsabile della metà dell’aumento di emissioni del 2003, con un’ulteriore crescita del 15% l’anno seguente [72]. Se il paese non introduce cambi radicali nella sua politica energetica, e non li applica rapidamente, la sua domanda di petrolio continuerà a crescere: gli altri paesi dovranno lasciargli un poco di spazio, trovare fonti energetiche alternative, oppure combattere.

Gli USA hanno pochi argomenti per criticare la Cina: le sue aziende hanno aiutato a diffondere nel paese il desiderio di consistenti consumi, e molti fondi pensionistici statunitensi investo in società che fanno affari con la Cina, anche se alcuni loro azionisti sono stati colpiti dall’emergere del paese come forza economica. La Cina finanzia inoltre una parte notevole del debito pubblico statunitense [73]. In altri termini, il benessere degli USA dipende dal benessere della Cina, probabilmente più di qualsiasi altra cosa. Ecco il prezzo che gli americani devono pagare da quando hanno cominciato a non essere più autosufficienti, in primo luogo in campo energetico. Mentre gli USA sparpagliavano i loro soldati in più di 130 paesi e territori per mantenere aperte le linee di comunicazione e lottavano per prendere il toro per le corna mentre andavano pacificando Afghanistan e Iraq, la Cina si è occupata di portare avanti in un clima di relativa pace le sue trattative per garantirsi il petrolio [74]. Nel 2005, è diventata grossa abbastanza da cercare di accaparrarsi una parte dell’industria petrolifera statunitense, quando una delle aziende controllate dallo stato, la CNOOC (China National Offshore Oil Corporation) ha fatto un’offerta di acquisto della sua controparte americana Unocal superiore a quella avanzata da un’altra azienda petrolifera statunitense, la Chevron. L’offerta allarmò i legislatori americani, che si opposero con forza avanzando motivi di sicurezza nazionale, e fu alla fine lasciata cadere [75]. Resta però l’insegnamento di questa quasi riuscita operazione: la Cina è ora una forza economica con cui bisogna trattare.

Conto alla rovescia

Nonostante la sua crescente fame di carburante, il consumo energetico pro capite della Cina è ancora solo il 12% di quello statunitense [76], e le critiche occidentali hanno enfaticamente criticato i suoi successi ambientali. Io temo per il paese: la sua crescita economica è insostenibile, e il petrolio è il suo tallone d’Achille. La Cina non ha tutte le buone carte in questa partita per assicurarsi più oro nero: si approvvigiona alle stesse fonti degli USA, e alcune potrebbero non essere sempre così disponibili se le circostanze dovessero cambiare. La Cina ha i suoi problemi con gli elementi estremisti dell’Islam (deve anche fronteggiare un movimento separatista sulle sue frontiere occidentali), e quanto più allargherà la sua ricerca mondiale di energia, tanto più rischierà di pestare qualche piede. Alcuni seccati proprietari di questi piedi potrebbero decidere di vendicarsi prendendo di mira per i loro attentati terroristici zone con ampie popolazioni cinesi: ad esempio Pechino (la capitale), Shanghai (la città più grande) e Hong Kong (la città più ricca). Dal punto di vista di un terrorista, ci sono molti più potenziali obiettivi cinesi che statunitensi.

La Cina continua a inquinare le sue terre: dovrebbe preoccuparsi dei possibili effetti del degrado ambientale sul suo popolo, ma soprattutto sulla maggioranza Han, concentrata nella più sporca e affollata parte orientale, che ha già sofferto per gli spostamenti forzati destinati a favorire dubbi progetti di sviluppo privati o pubblici, per le riduzioni di personale nelle aziende di stato, e persino per la perdita del miserabile salario dei militari congedati. Questa gente vede aumentare la corruzione e le ingiustizie e crescere il dislivello con la minoranza Haves, e ha già manifestato il suo malcontento con disordini di piazza [77]. La rovina ecologica e lo sviluppo eccessivo hanno storicamente contribuito alla caduta di alcune dinastie, e il Partito comunista non è meno esposto a una fine simile: quando i vantaggi vengono privatizzati a solo favore di pochi e i problemi scaricati sulla massa (e probabilmente niente ricade sulla massa più degli effetti dell’inquinamento), la gente può tollerare la situazione solo fino a un certo punto: in un paese che non riconosce ai suoi cittadini il diritto di manifestare il proprio malcontento con il voto, le riunioni pacifiche, o la libertà di parola, la gente può restarsene apatica o può diventare distruttiva e violenta. Non esiste una via di mezzo.

E a proposito della possibile lotta prima menzionata: il peggior scenario possibile è quello di uno scontro tra Cina e USA per il controllo delle restanti riserve di carburante fossile. Entrambe le parti dispongono di armi nucleari che, se usate, darebbero vita a un conflitto in cui non si potrebbe indicare un “vincitore”; e anche se si limitasse a uno scontro “convenzionale”, quale ne sarebbe lo scopo: lasciare che mezzo miliardo di persone possano continuare a guidare ancora per qualche tempo, mangiare cibi esotici, accendere l’aria condizionata, vivere in trincee più grandi a spese della maggior parte degli altri oltre sei miliardi di abitanti del mondo? E la guerra stessa richiederebbe l’uso da parte dei due contendenti di quantità ancora maggiori di carburante fossile solo per assicurarsi quel che ne resta, in buona parte difficile da estrarre. Ha senso far salire la tensione quando una soluzione utile a entrambe le parti sarebbe tornare alla normalità e ridurre i consumi con un uso più intelligente delle risorse?

Nonostante il suo ottimo sistema di trasporto pubblico, anche Hong Kong è vulnerabile a ogni alterazione delle sue abitudini energetiche; fa ufficialmente parte della Cina, da cui dipende in buona parte per i suoi approvvigionamenti alimentari. Ma da dovunque venga, il cibo dev’essere trasportato con mezzi che quasi sicuramente usano il petrolio. I grattacieli, che Hong Kong possiede in numero superiore a qualsiasi altra città al mondo), dipendono dal carbone per produrre elettricità e dal gas naturale per cucinare e riscaldare l’acqua. Il mondialmente noto orizzonte di grattacieli dipende da un flusso costante di elettricità che permette l’abbagliante visione notturna. Le conseguenze di una eventuale interruzione dei rifornimenti colpirebbe anche i trasporti pubblici: autobus e traghetti sfruttano il petrolio, i treni l’elettricità. Per il momento il carbone è la fonte più facile da ottenere, dato che la Cina dispone ancora di ampie riserve; ma a quale prezzo? Le centrali a carbone di Hong Kong stanno lentamente (forse troppo lentamente) rendendo meno inquinante la propria attività [78], ma l’operazione è stata in parte vanificata dal maggior uso dei macchinari che funzionano a elettricità (così come, negli USA, il maggior uso di auto sta vanificando gli effetti della loro deindustrializzazione). Se cambiate la Ford Explorer con una Toyota Prius che poi guidate per il doppio del tempo, la vostra efficienza energetica e i benefici ambientali equivalgono a zero; lo stesso succede se comprate apparecchi efficienti sul piano energetico e finite con l’usarli ininterrottamente. I veri risparmi di energia si ottengono quando la gente ne usa di meno, non di più: dovremmo tenerlo sempre presente [79].

Molti cittadini di Hong Kong sono materialisti, ma i loro minuscoli appartamenti li obbligano a comprare e a sbarazzarsi delle cose con troppa rapidità e facilità. Questa mentalità del buttare via produce grandi quantità di spazzatura, e la città sta esaurendo lo spazio per riceverla (in parte viene spedita in Cina e una minima quantità viene riutilizzata). La quantità di risorse (inclusi i carburanti fossili) necessarie per produrre nuove versioni delle cose che gli abitanti di Hong Kong scartano non può essere ignorata: la città può essere piccola, ma il suo impatto ecologico non è certo trascurabile, e i suoi consumi smodati saltano agli occhi quando si pensa che non pochi abitanti odierni (la generazione dei miei genitori e quelle precedenti) possono ancora ricordare i giorni in cui non bastava inserire la presa e far scattare l’interruttore per mettere in funzione un apparecchio; in molte case non esistevano interruttori e prese, e le cose che oggi vengono eliminate senza troppe esitazioni sarebbero state riparate e riusate.

Col passar del tempo i treni hanno conosciuto alti e bassi: nel XIX secolo erano un prodotto di alta tecnologia, verso la fine del XX, mentre l’Europa e una parte dell’Asia davano vita a una densa rete ferroviaria, quelli statunitensi, un tempo di livello mondiale, sono diventati la parte malata del trasporto nazionale, nonostante la loro versatilità nel tipo di alimentazione e la loro efficienza nel trasporto di merci e passeggeri (di gran lunga superiore a quella di autobus, camion o aerei). Rispetto a quella autostradale, la costruzione di una rete ferroviaria è più difficile, ma la sua manutenzione è più facile. Anche i treni inquinano, ma in misura minore rispetto ai camion o alle auto, soprattutto se si tiene conto del numero di passeggeri o di merci che possono trasportare [80]. I pendolari, stufi degl’ingorghi stradali, si mostrano sempre più interessati al treno, che si tratti di intercity, treni suburbani, o metropolitana. In città come Hong Kong, perfino i lenti tram hanno conservato uno zoccolo duro di utilizzatori, perché sono più economici e hanno un fascino tradizionale. Negli ultimi anni, alcune città statunitensi che avevano una rete tranviaria poi sacrificata a favore delle automobili stanno reintroducendo questo mezzo di trasporto, e la molto criticata Amtrak, trascurata dalla sua nascita nel 1970, ha fatto registrare dati record. Prima che il suo competente amministratore generale venisse licenziato a fine 2005 [81], aveva ottenuto appoggi da entrambi i partiti del Congresso e i tanto sospirati fondi supplementari.

La Cina, che disponeva di una notevole rete ferroviaria sin dai tempi di Mao, si è comportata in modo assurdo con le automobili, ma ha anche incrementato le ferrovie in misura molto superiore agli Stati Uniti. Per spostarsi, centinaia di milioni di cinesi continuano a dipendere dal treno, e l’industria ne fa ampio uso per trasportare le proprie merci. Gli investimenti, in particolare quelli esteri, nel settore stradale hanno però superato i finanziamenti al settore ferroviario nel rapporto di 5 a 1, che è comunque migliore di quello registrato negli USA. Ma la rete cinese sta invecchiando e viene tassata al massimo. Le ferrovie, gestite dallo stato, si sono in buona misura sottratte alle turbolenze dell’economia cinese degli ultimi 25/30 anni. Il ministro responsabile ha tardato a incentivare gl’investimenti stranieri, soprattutto perché considera le ferrovie un servizio pubblico strategico più che un settore commerciale. Quello ferroviario è sempre stato considerato un settore ad alta intensità di capitali che offre utili, semmai ne offre, solo a lungo termine; gl’investitori che mirano a un rapido guadagno sul mercato non lo prendono quindi in considerazione. In tutto il mondo il grosso dei finanziamenti è stato fornito dai governi, e in alcuni paesi questo è motivo di orgoglio. Il governo cinese ha accettato con prudenza gli investimenti stranieri nel settore ferroviario, ma intende ovviamente mantenere il controllo della situazione, anche se in base agli accordi OMC dovrà liberalizzare il settore entro fine 2007 [82].

Guardare indietro per guardare avanti?

Per tutta la sua efficienza, il binario dipende dai combustibili fossili per la sua produzione e funzionamento: allungare la durata di queste risorse può aiutare, ma non può invertire la tendenza all’esaurimento. Devono quindi essere sostituite da qualcosa più in basso nella catena del trasporto. Forse la bicicletta? Negli ultimi decenni, USA e Cina hanno leggermente cambiato le loro scelte nel campo dei trasporti, la prima riscoprendo la bicicletta [83], la seconda abbandonandola per l’auto. Non è un cambio alla pari, perché i cinesi sono stati più rapidi nell’adottare l’auto di quanto lo siano stati gli americani nel passare alla bicicletta. Anche se nel complesso dei trasporti statunitensi questi sforzi sono ancora solo una goccia, alcune città americane stanno riscoprendo i benefici di una maggiore presenza delle biciclette: aria più pulita, salute migliore, un maggior senso di appartenenza alla comunità. Se gli americani che ogni anno si convertono alla bicicletta sono pochi, sono invece molti i cinesi che hanno duramente scoperto i pericoli di uno stile di vita sedentario: i primi stanno imparando a usare altre parti del corpo oltre a caviglie e polsi, i secondi stanno contraendo le tipiche malattie dell’abbondanza, come l’obesità, relativamente rare nel corso della lunga storia del paese.

Gli americani sono fin troppo abituati a lasciar atrofizzare certe parti del corpo o a gonfiarle, usando altre parti per motivi errati. Una volta avevano anche l’abitudine di buttare sangue, sudore e lacrime per portare avanti il lavoro, ma i combustibili fossili li hanno trasformati nei maggiori utilizzatori di apparecchi al mondo; se l’era dell’energia facile e a buon mercato finisce, dovranno accettare grossi cambiamenti, anche se ciò imporrà una qualche confusione temporanea. Lo stesso si può dire degli abitanti di Hong Kong e della Cina continentale, che proprio ora stanno vivendo uno stile di vita da paese sviluppato; gli assuefatti alle macchine faranno un grosso favore alla propria salute affinando le sole macchine di cui disponevano alla nascita.

Se l’era dei combustibili fossili è quasi finita, la Cina avrà potuto viverne solo la fase finale; ma la crescita economica è stata veramente impressionante e molti cittadini pensano che continuerà per sempre, senza rendersi conto che è stata resa in parte possibile proprio dai combustibili fossili a basso prezzo. Praticamente tutti gli abitanti della Cina continentale che ho incontrato fino ad oggi si sono trovati d’accordo su un punto: il futuro del paese è luminoso. Alcuni si sono detti preoccupati per i problemi sociali e ambientali, anche se non pensano di poter fare qualcosa, mentre altri lo considerano solo il prezzo del progresso.

Non si tratta di una parte rappresentativa del cinese medio. Provengono e/o vivono nelle zone più prospere del paese, sono in gran parte giovani che hanno conosciuto poco o niente degli stenti cinesi, perché erano troppo piccoli o non ancora nati quando i loro genitori affrontavano privazioni di cui hanno sentito parlare solo nei loro racconti. Fanno parte di una fortunata minoranza in un paese in cui oltre un miliardo di persone conducono ancora una vita molto dura. Devo ancora visitare le province più povere dell’interno, ma ho già potuto dare uno sguardo a questo tipo di vita dura nelle più ricche regioni costiere, dove non tutti si ripartiscono equamente i beni.

Un esempio memorabile: nel 2001 mi sono recato a Shaoguan, una città di media grandezza del nord di Guangdong a circa 290 chilometri da Hong Kong, dove era nata mia madre. Secondo gli standard di Guangdong, Shaoguan non è molto ricca, anche se è molto meglio della maggior parte delle città cinesi situate ancora più all’interno. Nel visitare uno dei siti turistici di Shaoguan ho notato un edificio in costruzione nei pressi dell’entrata, e ho pensato che avrei potuto vedere lavoratori vestiti in modo appropriato (casco di protezione, tuta e stivali da lavoro) usare macchine di movimentazione. Niente del genere.

I lavoratori, uomini e donne, indossavano copie dei soliti abiti civili, senza alcuna protezione. In buona parte erano di piccola taglia e non sembravano grossi, alcuni guardavano al di là della macchina e uno aveva perso una mano. Tutti portavano una lunga asta, con alle estremità due grossi canestri, in ognuno dei quali c’erano non meno di 15 mattoni; sembravano bilance umane. Un mattone normale pesa almeno 1,4 kg, e quindi 30 totalizzano 42 kg, cui bisogna aggiungere il peso dei due canestri: ogni lavoratore trasportava qualcosa come 45 kg (è una stima prudente), e alcuni sembravano pesare meno del carico che portavano. Dopodiché dovevano salire varie rampe di scale, per un totale di almeno 100 gradini. Non sono rimasto abbastanza a lungo da vedere quanti avanti e indietro facevano, ma un solo viaggio richiedeva già uno sforzo erculeo. Tutti i lavoratori (compreso quello cui mancava una mano) svolgevano il loro lavoro con tranquillità, stoicismo e in modo metodico: era uno spettacolo emozionante e umile. Mentre alcuni negli Stati Uniti pensano di star pagando un occhio della testa, anche se metaforicamente, per il petrolio, altri, dall’altro lato del mondo, devono sfacchinare anche se privi di una mano solo per sopravvivere.

Agl’inizi del XXI secolo, la base della nuova economia della Cina è ancora formata dalla stessa risorsa che ha operato così bene (e così in silenzio) per vari millenni: il lavoro da formica dei cinesi. Ovviamente oggi il paese dispone di macchinari pesanti per i progetti di costruzione, che tendono però a essere usati soprattutto nei progetti a grande scala e/o nelle grandi città. Buona parte del lavoro intensivo del paese viene ancora svolto a forza di muscoli, e i risultati nella storia sono stati impressionanti: è grazie al lavoro di formica dei cinesi che venne edificata la più spettacolare struttura in muratura del mondo, la Grande muraglia cinese, che venne costruita la metà della ferrovia transcontinentale negli USA, che vennero spianate le piste per i primi bombardieri B29 che dovevano bombardare il Giappone nel corso della II guerra mondiale. Gli occidentali, e alcuni cinesi che hanno ricevuto un’educazione occidentale, non possono immaginare a quali risultati può portare il lavoro di formiche.

I lavoratori manuali avranno sempre la vita dura, ma se l’attuale struttura energetica collasserà (e dovrebbe essere un problema di quando, non di se) se la caveranno probabilmente meglio loro che quelli tra noi la cui vita quotidiana dipende completamente dai combustibili solidi e dai macchinari. Uno non può rimpiangere quello che non ha mai avuto; per gli altri si tratterà di adattarsi o restare indietro. Per il continentale medio non sarà troppo dura, i nuovi ricchi dovranno provvedere a qualche riallineamento, per il cittadino medio di Hong Kong sarà più dura, e per l’americano medio sarà veramente dura. Un proverbio cinese dice — 馬 死 落 地 行 – , che tradotto letteralmente significa: se il cavallo muore, esci e cammina (cioè adattati). Se il vostro solito modo di andare in giro diventa impraticabile, allora dovrete spostarvi con un altro mezzo, anche se si tratta di usare i piedi. Non vale la pena battere un cavallo morto.

E questo ci riporta al tema iniziale dell’articolo. Se l’epoca dei veicoli senza cavalli è in pericolo, allora il cavallo d’acciaio può aiutare i più lenti. Se il cavallo d’acciaio non può più essere tenuto in vita, allora la gente dovrà contare nuovamente sui suoi simili zoologici (assieme con le biciclette). Un cavallo ha una sufficiente forza muscolare (altrimenti i motori a combustione interna non verrebbero misurati in cavalli vapore), può mantenersi in forma fino a quando viene correttamente alimentato, può ridiventare una presenza comune nella nostra vita, e, in futuro, i suoi escrementi potranno essere considerati troppo preziosi per essere schiacciati da uno pneumatico.

Chohong Choi ha vissuto a Hong Kong e a New York. Può essere contattato all’indirizzo: [email protected].

Altri articoli di Chohong Choi

* http://www.dissidentvoice.org/Mar06/Choi10.htm Hong Kong’s “Free Market”: Someone Pays
* http://www.dissidentvoice.org/Sept05/Choi0927.htm Revenge of the Shift Worker

1) Per una breve descrizione, cfr la pagina mounted unit della polizia di New York.

2) Nedra Pickler, “Bush Eases Environmental Rules on Gasoline,” AP, Aprile 25, 2006.

3)Ted Steinberg, Down to Earth: Nature’s Role in American History (New York: Oxford University Press, 2002),
p.162-163.

4) Brian Halweil, “Food Security Starts at Home,” San Francisco Chronicle (rpt.
Commondreams.org), Dicembre 23, 2004.

5) Jane Holtz Kay, Asphalt Nation: How the Automobile Took over America, and How We Can Take it Back (New York: Crown
Publishers, 1997), p.213, 241.

6) David Rossie, e-mail to author, Aprile 8, 2006. Rossie ha un articolo che ironizza sulla tempestosa relazione tra Exxon e Venezuela, che possiede la Citgo: “Goal No.1: Make the World Safe for Oil Companies,” Binghamton Press & Sun-Bulletin (rpt. > Commondreams.org), Aprile 5, 2006.

7) Juan Gonzalez ha richiamato l’attenzione, subito dopo l’uragano Katrina, sulla pratica dei prezzi di area nel Bronx, NY, che può esistere anche altrove. Cfr “ Shell Game at Gas Stations Pays Big,” New York Daily News (rpt. Commondreams.org), Settembre 8, 2005.

8) Floyd J. McKay, “Congress Takes Wrong Turn Down the Road to Ruin,” Seattle Times (rpt. Commondreams.org), Aprile 27, 2005.

9) Ronald H. Bailey, The Home Front: USA (Alexandria, VA: Time-Life Books, 1978), p.158;(2) McKay.

10) Abid Aslam, “Planet Faces Nightmare Forecasts as Chinese Consumption Grows and Grows,” Oneworld.net (rpt.
Commondreams.org), Marzo 10, 2005.

11) Lisa Mastny, “Cars,” in Good Stuff? A Behind-the-Scenes Guide to the Things We Buy, World Watch Institute, Marzo 2004.

12) Mark O’Neill, “Love of Private Cars Blind to Urgent Need for Public Transport,” SCMP, Agosto 26, 2002, p.3.

13) Michelle Krebs, “Everybody Stand Back: China Takes to
the Road,”
Caranddriver.com, Ottobre 2004; Bill Savadove, “In a Jam,” SCMP, Settembre 9, 2003, p.A13; “Rising Accident Toll
Forces Shanghai Learner Drivers to Hit the Road,” SCMP, Ottobre 6, 2004, p.A4; Russell Leigh Moses, letter to the editor, SCMP, Dicembre 30,
2005, p.A14.

14) Vivien Cui, “Taking a Hard Turn: Driving Tests Toughened Up on the Mainland,” SCMP, May 3, 2006, p.A6; www-fars.nhtsa.dot.gov/ Krebs.

15) O’Neill.

16) O’Neill.

17) Da Wikipedia.

18) Yingling Liu, “Bus Rapid Transit: A Step toward Fairness in China’s Urban Transportation,” World Watch Institute, Marzo 9, 2006; Peter Goff, “866 Days to Go,” SCMP, Marzo 26, 2006, p.C8.

19) Tim Luard, “Shanghai Ends Reign of the Bicycle,” BBC News Online, Dicembre
9, 2003; Isabel Hilton, “China’s Leap Backward,” The Guardian, Dicembre 17, 2003.

20) Le biciclette che trasportano beni pesanti hanno in generale una terza ruota che ne migliora la stabilità tecnicamente si tratta quindi di tricicli. Alcune hanno un’estensione staccabile, come si vede in una delle foto. Per semplicità vengono tutte chiamate biciclette.

21) Da www.goingtochina.com/bikepics/china-3-7a.jpg.

22) Da “Bicycles in China,” slideshow, p.41.

23) Da “Bicycles in China,” p.39.

24) Da Bike China Adventures.

25) Da www.thirdwave-websites.com/bike/recycle.jpg.

26) Da www.gotouring.com/howdy/book1/pages/129-China-meat-cycles.htm.

27) Da www.catanbox.com/Generiek/China2/08_bike.JPG.

28) Liu, “Shrinking Arable Lands Jeopardizing China’s Food Security,”
World Watch Institute, Aprile 18, 2006.

29) Jamil Anderlini, “Smarter Farming Eases Pain of Reforms,” SCMP, Dicembre 18, 2005, p.B6; Greg Barns, “Separating the Wheat from the Chaff,” SCMP, Febbraio 28, 2006, p.A15; Liu, “Food Security”.

30) Jim Motavalli, “The Trouble with Meat,” Emagazine.com, Maggio/Giugno 1998.

31) “China’s Claims on Earth’s Resources Overtaking Those of the United States,” World Watch Institute, Agosto 28, 1996; Aslam, “Nightmare”.

32) Tom Miller, “Experts Warn China’s Water Supply May Well Run Dry,” SCMP, Novembre 22, 2005, p.A19.

33) Victoria Button, “Travel Bible Gives SAR Blanket Coverage; Cover Shot of City Lost in Haze a Misleading Image, Says Travel Chief,” SCMP, Marzo 15, 2002, News, p.3; Alex Frew McMillan, “Hong Kong’s New Look Blues,” CNN.com , Marzo 22, 2002.

34) Bryan Walsh, “Let There Be Light,” Time (Asia) , Maggio 8, 2006; Clear the Air.

35) Andy Cheng & Alvin Sallay, “Pollution Takes its Toll on Marathon Field,” SCMP, Febbraio 13, 2006, p.A1; Robin Kwong, “Sick in the City,” SCMP, Febbraio 22, 2006, p.A18.

36) Chaim Estulin, “How to Lose a Harbour,” Time (Asia), May 2, 2005, p.36. L’intero articolo è disponibile su Friends of the Harbour.

37) Steinberg, p.214-215. Si tratta del fenomeno noto come PAradosso di Braess, dal matematico dello stesso nome; Estulin, p.37.

38) The American Chamber of Commerce in Hong Kong si è dichiarata a favore di una riduzione dell’inquinamento atmosferico sin dal 2000; Walsh; Estulin, p.36.

39) “Ozone Spikes Hit Men Where it Hurts,” New Scientist SPACE, Marzo 23, 2006.

40) I risultati dell’indagine sono su Durex.com.

41) Secondo Clear the Air, un gruppo d’azione politica basato a Hong Kong si è proposto di combattere l’inquinamento atmosferico nella città e nella regione.

42) Novembre 2005, secondo Clear the Air.

43) Le dogane di Hong Kong rimborsano le tasse pagate dalle linee di autobus concessionarie per l’acquisto di diesel leggero.

44) Da Clear the Air.

45) Annelise Connell, lettera all’editore, SCMP, Gennaio 22, 2006, p.A10. Ms. Connell is the chair of Clear the Air.

46) Fung Man Keung, “Cleaning Up the Fleet,” Ottobre 2005.Disponibile su Clear the Air.

47) Da Clear the Air. Hong Kong ricava l’elettricità anche da un piccolo impianto a gas e da una centrale nucleare cinese.

48) Da Clear the Air.

49) Jake van der Kamp, “Time for Public Housing Tenants to Pay Up,” SCMP, Luglio 22, 2003, p.B18.

50) Chris Davis, “Better Ways to Blow a Million,” SCMP, Dicembre 11, 2005, p.A20; Donald Asprey, “Gold-plated Status Symbol Easy as 1,2,3,” SCMP, Febbraio 19, 2006, p.A5.

51) Van der Kamp, “MTR Succumbs to Greed and Becomes a Property Speculator,” SCMP, Gennaio 11, 2006, p.B18.

52) MTR Corporation Limited, Annual Report 2005, p.15.

53) Hong Kong ha un’altra rete ferroviaria, la Kowloon-Canton Railway (KCR), che serve soprattutto i sobborghi della città (i New Territories).La KCR propone un abbonamento mensile a prezzo ridotto per una delle sue linee, che consente ai possessori di usare gli autobus e le linee di metropolitana da lei gestite. Possiede anche investimenti immobiliari. Il governo ha recentemente annunciato un piano di fusione tra MTR e KCR.

54) Hong Kong Transport Bureau, Hong Kong Moving Ahead: A Transport Strategy for the Future (Hong Kong: the Bureau, 1999), p.11. Nel 2004 le ferrovie coprivano il 34.6 percent o del tempo trascorso dai pendolari sui trasporti pubblici, un dato solo leggermente migliore di quello del 1997; prima di risalire, il dato era declinato al 31.4 percent o durante la recessione del 2001-2002. In tempi di vacche magre, i pendolari optano ovviamente per i più economici autobus; la capacità delle ferrovie di aumentare la quota di pendolari in assenza di sconti rilevanti dipende quindi in larga misura dalla situazione economica.

55) Chloe Lai, “Transport Watchdog Backs Bypass Tunnel,” SCMP, May 18, 2006, p.A3.

56) Norma Connolly, “Uphill Battle,” SCMP, Dicembre 6, 2005, p.A18.

57) Jad Mouawad & Simon Romero, “ Unmentioned Energy Fix: A 55 M.P.H. Speed Limit,” New York Times (rpt. Commondreams.org), Maggio 1, 2005; Steinberg, p.275.

58) Brad Foss, “Rising Gas Prices Hit Poor Hardest,” AP, Aprile 22, 2006.

59) Daniel Jack Chasan, “Americans Have Yet to Learn the Hard Political Lessons of the Arab Oil Embargo,” Seattle Times (rpt. Commondreams.org), Marzo 22, 2004; Michael T. Klare, Blood and Oil: The Dangers and Consequences of America’s Growing Petroleum Dependency (New York: Metropolitan Books, 2004), p.14; Klare, e-mail to author, June 13, 2006; Mouawad & Romero.

60) See Wikipedia.

61) I cinque paesi sono i maggiori fornitori di petrolio agli USA, secondo il Department of Energy.

62) Karin Strickland & Dana White, “My Life, My Hummer,” New York Times, Settembre 26, 2003, p.F9. A suo credito, Ms. “Hummerhead” usava la bicicletta per spostarsi. Al momento di pubblicare l’articolo stava imparando a guidare il suo fuoristrada Hummer.

63) Da Medea Benjamin, “An Earth Day Call to Arnold Schwarzenegger: Go Hummer Free,” Commondreams.org, Aprile 22, 2004.

64) Malcolm Gladwell, “Big and Bad,” The New Yorker, Gennaio 12, 2004, p.29.

65) Gladwell, p.28.

66) Deepa Babington, “Consumer, Environmental Fury Kicks off Exxon Meeting,” Reuters, Maggio 31, 2006.

67) Kay, p.20, 296.

68) Steinberg, p.281.

69) Editorial, “Hooked on Petroleum,” New York Times (rpt. Commondreams.org), Febbraio 1, 2006; Keith Bradsher, “China’s Boom Adds to Global Warming Problem,” New York Times (rpt.
Commondreams.org), Ottobre 22, 2003.

70) Ted C. Fishman, China, Inc. (New York: Scribner, 2005), p.286.

71) “China, India Seen Setting Stage for Environment-Friendly World,” Agence France Presse (rpt. Commondreams.org), Gennaio 12, 2006; “China’s Claims on Earth’s Resources Overtaking Those of the United States”; Fishman, p.110-111; McKay.

72) Elizabeth Shogren, “ Carbon Dioxide Emissions Jump 2.7% in the U.S.,” Los Angeles Times (rpt. Commondreams.org), June 30, 2001; Aslam, “Problems Aplenty in a World of Plenty — Report,” Inter Press Service (rpt. Commondreams.org), Maggio 15, 2005; Bradsher, “ 2 Big Appetites Take Seats at the Oil Table,” New York Times (rpt EnergyBulletin.net), Febbraio 17, 2005.

73) Fishman, p.258, 263-265.

74) Klare, p.169-172.

75) Klare, “The Twilight Era of Petroleum,” TomDispatch.com, Agosto 5, 2005.

76) Bill McKibben, “Welcome to the Climate Crisis,” Daily Camera (rpt. Commondreams.org), June 4, 2006.

77) Frank Ching, “China’s Powder Keg,” SCMP, Agosto 24, 2005, p.A13; SCMP Staff, “Riot Police Move in to Free Mayor; Ex-PLA Men Protest in Shenzhen for Better Compensation,” SCMP, Novembre 8, 2005, p.A6.

78) Legislative Council Panel on Environmental Affairs, “Reducing Emissions to Improve Regional Air Quality,” CB(1) 2304/04-05(07), Settembre 29, 2005.

79) I am grateful for being reminded of alternatives to disposable tissues by a friend.(Thank you, Yvonne!)

80) James Howard Kunstler, “The Long Emergency,” Rolling Stone, Marzo 24, 2005; Kunstler, The Long Emergency: Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-first Century (New York: Atlantic Monthly Press, 2005), p.266-267.

81) Derrick Z. Jackson, “Derailing Amtrak,”
Boston Globe, Febbraio 9, 2005; Neal Peirce, “Can Amtrak Survive Three More Years of Bush?” Seattle Times(rpt. Commondreams.org), Dicembre 12, 2005; Kay, p.267, 277, 308-310.

82) Shirish Nadkarni, “Archaic Railway Network Seeks Investors to Put it Back on Track,” SCMP, Ottobre 28, 2004, p.B12; Neil Gough, “New World Unit Signs Transport Deal; NWS to Join $19b Venture to Build and Run Rail Container Terminals in 18 Cities,” SCMP, Settembre 27, 2005, p.B3; “Bullet Train Plan Ready to Roll with No Foreign Role Aboard,” SCMP, Aprile 10, 2006, p.B2.

83) Stephen W. Sears, “Sorry No Gas,” American Heritage Magazine, Vol.30, Issue 6 (Ottobre/Novembre 1979); Bailey, p.111. The ‘Victory’ bicycle in the Picture (reprinted in Bailey, p.9) was promoted as a substitute for the car, but new ones were almost impossible to find. Americans who resorted to Bicycles during the war usually made do with the ones they bought before the war.

Chohong Choi
Fonte: http://www.dissidentvoice.org
Link: http://www.dissidentvoice.org/
27.07.2006

Traduzione per www.comedonchisciotte.org di CARLO PAPPALARDO

VEDI ANCHE: UN SOGNO NON SOLO AMERICANO (PARTE I)