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L'ALTRO SALVATAGGIO FINANZIARIO

DI GEORGE MONBIOT
Globalízate.org

Un altro gruppo di imprese sta premendo per ricevere denaro pubblico. I governi devono lasciarle morire

Mentre tutti gli occhi sono puntati sul salvataggio delle banche, una grande quantità di denaro è stata trasferita nelle tasche di un’altra causa che non se lo merita. La scorsa settimana, George Bush ha accordato il prestito di 25 miliardi di dollari al settore automobilistico. E’ un prestito a basso interesse, che costerà al governo 7.500 milioni di dollari (1).
Poca gente se n’è accorta e meno ancora lo ha combattuto. La Camera dei Rappresentanti ha approvato la misura con 370 voti a favore e 58 contrari. Il gran salvataggio si sta estendendo come una piaga.

Ha già attraversato l’Atlantico. Ieri le imprese europee hanno domandato che l’Unione Europea accordasse loro 40 miliardi di Euro in prestiti agevolati per eguagliare i sussidi degli stati Uniti (2). Dove andrà a finire questa spesa pubblica?
Le imprese automobilistiche di entrambe le parti dicono che necessitano dei prestiti per aiutarle ad essere più ecologiche. Dicono che investiranno questo denaro in una nuova generazione di tecnologie pulite, che permetterà loro di adempiere agli standard di efficienza che stanno fissando i governi. C’è maggior piacere in paradiso quando un peccatore si pente… però, non è strano tanto entusiasmo verde adesso che profuma di denaro pubblico fresco? Durante gli ultimi 10 anni i fabbricanti di automobili hanno sbattuto ogni iniziativa verde contro un muro.

Nel 1998, i costruttori europei di automobili dicevano che potevano ridurre volontariamente i gas ad effetto serra. Alla fine del 2008, dicono che ridurranno le emissioni prodotte dalle loro automobili mediamente da 190 grammi di CO2 per chilometro a 140. Che cosa hanno fatto? Alla fine dell’anno scorso la media era di 158 gr/km in Europa (3) e 165 gr/km nel regno Unito (4): non centreranno l’obiettivo di un 40%.

Solo 10 anni dopo, che quelle promesse valgono meno di un’azione di Lehman Brothers, nel 2006 la Commissione Europea ha annunciato che avrebbe fissato un limite: nel 2012 tutte le imprese dovranno ridurre le proprie emissioni medie di CO2 a 120 gr/km. Sembrava un progresso, sino a che non si ricorda che 120 gr/km era l’obiettivo proposto dall’Unione europea nel 1994 da raggiungere nel 2005 (5). Venne ritardato ripetutamente dalle lobby del settore.

L’anno scorso l’obiettivo del 2012 cadde di fronte alle stesse misure. Angela Merkel, parlando a nome di imprese quali Daimler-Chrysler e BMW, domandò che l’Unione europea ponesse freno a tale misura (6,7). (Ironicamente fu proprio Angela Merkel, quale giovane idealista ministro dell’ambiente tedesco, a proporre per prima l’obiettivo di 120 gr/km per il 2005 (8)). La Commissione concordò nel rivedere il valore di 130 gr., e coprire la differenza con un incremento dell’uso di biocombustibili. Da allora in poi abbiamo osservato gravi indizi che la maggior parte dei biocombustibili, così come estendono la fame, producono più gas ad effetto serra che il petrolio (9, 10, 11), però la politica continua senza cambiare.

Adesso ci dicono che non si può osservare nemmeno l’obiettivo di 130 gr/km. Un mese fa hanno convinto la Commissione Industria del Parlamento Europeo che si facesse carico del loro caso: proponevano di ritardare l’obiettivo sino al 2015, ridurre le multe per inadempimento e permettere ai costruttori di arrestare le innovazioni ecologiche contro l’obiettivo anche se queste non riducono le emissioni (12). In definitiva, proporre di garantire in forma ufficiale un lavaggio verde. Fortunatamente questa truffa è stata rifiutata due settimane fa dal Comitato parlamentare per l’Ambiente (13).

Negli Stati Uniti, le aziende non hanno ancora raggiunto gli standard (media di 27,5 miglia per gallone) che si pensava avessero già raggiunto, sotto l’Energy Policy Conservation Act, nl 1985 (14). L’automobile venduta oggi mediamente negli Stati Uniti è meno efficiente del modello T Ford del 1908 (15, 16).

Ciò che rende la questione tanto frustrante è che parlare nel 2008 di obiettivi di 130 o 120 gr/km è un po’ come discutere se gli attuali computer devono avere 10 file di palline o 100. Nel 1974 una Opel T-1 faceva 377 miglia con un gallone (160 km/l) (17), il che equivale a 15 gr. Di CO2 per chilometro (18). Non esiste alcuna ragione tecnica perché il limite massimo per tutte le automobili sia di 50 gr/km.

Non c’è neppure alcuna ragione commerciale. Un’inchiesta del Newspaper Marketing Agency dimostra che l’80% degli acquirenti di automobili dicono che l’economia è più importante delle prestazioni (19). Il fiasco tecnologico dei fabbricanti di automobili deriva nella sua totalità dalle lobby delle compagnie che adesso reclamano soldi pubblici per convertirsi in ecologiche. Vogliono spremere sino all’ultima goccia la tecnologia esistente prima di cambiare verso modelli migliori.

Il sabotaggio della tecnologia ecologica che hanno realizzato è stato costante. Il film Who killed the electric car? (Chi ha ucciso la macchina elettrica?) mostra i fabbricanti, lavorando con le imprese petrolifere e ufficiali corrotti, affondando il tentativo della California di cambiare le tecnologie dei veicoli (20). Prima affossarono le batterie, persuasero il governo federale per investire nei veicoli ad idrogeno, essendo coscienti che gli ostacoli tecnologici sono tanto grandi che un modello economico prodotto in massa era impraticabile. Le auto elettriche, al contrario, sono pronte per il mercato di massa già da quasi un secolo. I 1.200 milioni di dollari che il governo degli Stati Uniti sta spendendo in ricerca e sviluppo delle automobili alimentate ad idrogeno (21) – o i 2.000 milioni di Euro dell’Unione Europea per lo stesso motivo (22, 23) sono un sussidio per evitare il cambiamento tecnologico.

Adesso, dopo tanta dilatazione, i fabbricanti di autovetture hanno la faccia tosta di chiedere denaro pubblico per raggiungere le politiche che hanno ritardato 50 anni e milioni di dollari in sabotaggi. Naturalmente, i “prestiti verdi” che stanno chiedendo non sono niente del genere. Aiutarle affinché raggiungano una maggior efficienza è semplicemente una scusa per salvare un’altra industria dal fallimento. Come risultato della crisi creditizia e l’alto prezzo dei combustibili, le immatricolazioni nel Regno Unito sono diminuite del 21% nel mese scorso (24). Negli Stati Uniti le vendite dei maggiori fabbricanti sono calate quest’anno tra il 20 e il 35% (25).

Non c’è bisogno di spendere un centesimo di denaro pubblico affinché l’industria sia più efficiente. Come dimostra una recente informativa del Comitato auditor ambientale del Parlamento, si può raggiungere lo stesso risultato creando una maggior differenza tra le fasce di imposta sugli automezzi: propone che la gente che compra le automobili meno efficienti paghi 2.000 sterline in più di quelli che comprano quelli più efficienti (26). Ciò provocherebbe la fine del mercato di automobili meno efficienti e obbligherebbe l’industria a mettere in pratica i cambiamenti a cui da tanto tempo sta resistendo.

Però il governo porta con sé tutte le critiche che una buona politica fiscale avrebbe generato ben pochi benefici. La sua controversa manovra fiscale risparmierà semplicemente 0,16 milioni di tonnellate di CO2 all’anno (27): una goccia nell’oceano moribondo. A praticamente lo stesso costo politico si sarebbero ridotte considerevolmente le emissioni e generato gran parte del denaro per rivoluzionare il sistema di trasporto pubblico. Si è prodotto di nuovo un pattinaggio storico: tra il 1920 e il 1948 le automobili pagavano imposte in ragione di 1 sterlina per cavallo vapore (28): in termini reali (e in alcuni casi in termini nominali (29)), abbastanza di più di quanto pagano oggi.

Ma i sussidi sono ciò che i governi pagano quando non esiste una regolazione. Se non c’è l’audacia di obbligare le imprese a fare qualcosa, allora bisogna corromperle. E’ una buona scommessa dire che i produttori europei continueranno a non perseguire gli obiettivi sulle emissioni, anche se si dia loro il denaro che richiedono. Il più ecologico che possono fare i governi è permettere che questi striscianti divoratori del pianeta affondino nella miseria.

George Monbiot

Fonte:www.monbiot.com
Link: http://www.monbiot.com/archives/2008/10/07/the-other-bail-out/
7.10.08

Traduzione a cura di RICCARDO (http://www.alol.it/)

Riferimenti:

1. Bernard Simon, 25th September 2008. House clears $25bn for carmakers. Financial Times.
2. ACEA (the European Automobile Manufacturers Association), 6th October 2008. European auto industry calls o n EU to help sustain changeover to low-emission car fleet.http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/european_auto_industry_calls_on_eu_to_help_sustain_changeover_to_low_emissi
3. European Federation for Transport and Environment, August 2008. Reducing CO2 Emissions from New Cars: A Study of Major Car Manufacturers’ Progress in 2007.
4. Low Carbon Vehicle Partnership, 18th March 2008. Average UK new car CO2 emissions fell 1.4% in 2007. http://www.lowcvp.org.uk/news/866/bulletin/
5. European Federation for Transport and Environment, 26th August 2008. BMW leaps ahead o n new car CO2 emissions, others still stalling.
http://www.transportenvironment.org/News/2008/8/BMW-leaps-ahead-on-new-car-CO2-emissions-others-still-stalling/
6. George Parker and Andrew Bounds, 31st January 2007. Brussels climbdown on car emissions. Financial Times.
7. European Commission, 7th February 2007. Commission plans legislative framework to ensure the EU meets its target for cutting CO2 emissions from cars. Press release.http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/155&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
8. European Federation for Transport and Environment, 26th August 2008, ibid.
9. Joseph Fargione, Jason Hill, David Tilman, Stephen Polasky, Peter Hawthorne, 7th February 2008. Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt. Science. Doi 10.1126/science.1152747.
10. Timothy Searchinger, Ralph Heimlich, R. A. Houghton, Fengxia Dong, Amani Elobeid, Jacinto Fabiosa, Simla Tokgoz, Dermot Hayes, Tun-Hsiang Yu, 7th February 2008.
Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land Use Change.
Science. Doi 10.1126/science.1151861.
11. PJ Crutzen, AR Mosier, KA Smith and W Winiwarter , 1 August 2007.
N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels. Atmospheric Chemistry and Physics Discussions 7, pp11191–11205.
http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/11191/2007/acpd-7-11191-2007.pdf
12. European Federation for Transport and Environment, 16th September 2008. MEPs’ call for ‘phased’ CO2 limits amounts to a postponement, IEEP study shows.
http://www.transportenvironment.org/News/2008/9/MEPs-call-for-phased-CO2-limits-amounts-to-a-postponement-IEEP-study-shows/
13. European Federation for Transport and Environment, 25th September 2008. MEPs stand up for fuel-efficient cars.
http://www.transportenvironment.org/News/2008/9/MEPs-stand-up-for-fuel-efficient-cars/
14. Kathy Gill, 28th April 2006. CAFE (Fuel Efficiency) Standards for Passenger Cars and Light Trucks. http://uspolitics.about.com/od/energy/i/cafe_standards.htm
15. The estimated average fuel efficiency for cars, including SUVs and pickups, in the US in 2008 is 20.8 mpg. http://epa.gov/otaq/cert/mpg/fetrends/420s08003.pdf
16. In 1908 the Ford Model T ran at 25mpg. Detroit News, 4th June 2003, cited by Want to Know, 11th July 2005.
http://www.wanttoknow.info/050711carmileageaveragempg
17. See http://www.treehugger.com/files/2008/02/souped_down_old.php
18. According to Audi, 100km/l equates to 23.8gCO2/km.
http://www.audi.com/etc/medialib/cms4imp/audi2/company/financial_information/pdf_0803.Par.0103.File.pdf
19. Low Carbon Vehicle Partnership, 27th September 2008. Survey shows more buyers want low emission cars.
http://www.lowcvp.org.uk/news/1013/survey-shows-more-buyers-want-low-emission-cars/
20. http://www.whokilledtheelectriccar.com/
21. Office of Science and Technology Policy, Executive Office of the President, no date given.
Hydrogen Fuel Initiative. Research and Development Funding in the President’s 2007 Budget.
http://www.ostp.gov/pdf/1pger_hydrogenfueliniative.pdf
22. No author, 16th August 2003. The clean green energy dream. New Scientist: Energy Special – Hydrogen.
23. The allocation for the current Framework Programme is E470m. European Union, 10th October 2007. The Fuel Cells and Hydrogen Joint Technology
Initiative. Press release. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/07/404&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
24. BBC o nline, 6th October 2008. New car registrations fall by 21%. http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/7654648.stm
25. Suzy Jagger, 2nd October 2008. US carmakers forced to wait for $25bn ‘green’ loan. The Times.
26. House of Commons Environmental Audit Committee, 4th August 2008. Vehicle Excise Duty as an environmental tax.
http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200708/cmselect/cmenvaud/907/907.pdf
27. ibid.
28. ibid.
29. The top standard rate of vehicle excise duty from 2010 will be £455. The Mercedes-Benz SL is 604hp; the Lamborghini Murcielago is 640.
http://www.autobytel.com/content/research/top10/index.cfm/action/highhorsepower/vehicleclass/sprt/listtype/9

VEDI ANCHE “Who killed The Electric Car” con sottotitoli in italiano

Pubblicato da Davide

  • GiBi

    Buongiorno a tutti.

    Assolutamente inaccettabili questi tipi di aiuti, concordo.

    Vorrei inoltre aggiungere e puntualizzare come l’ingiustizia parta anche dalle leggi che dovrebbero essere a sfondo “ecologico” come quella delle emissioni di CO2, quella cioè che determina la classe di appartenenza in base al quantitativo emesso, ossia la classificazione “euro4”, “euro3”, “euro2” etc….. etc….. per le quali, fra le altre cose, molti automobilisti si son visti costretti a dover cambiare la propria auto per poter circolare in città!

    L’ingiustizia sta nel fatto che la classificazione viene fatta sul quantitativo di CO2 emesso, ma, a cilindrata più elevata il quantitativo ammesso aumenta, con una proporzionalità della quale non so al momento dare una ben precisa quantificazione, ma, dati alla mano, vengono comunque considerate “Euro4” tanto una piccola cilindrata (CO2 emesso meno di 120gr/kg) che una fuoriserie (CO2 emesso superiore ai 300gr/kg), facendo pesare “l’onere” dell’ecologia solo sulle classi più povere………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

    Esempio:
    Chevrolet Matiz 800…………800cc di cilindrata.
    Classificazione Euro4
    CO2 emesso 123gr/Km

    ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
    Mercedes 350 V6……………3500cc di cilindrata.
    Classificazione Euro4
    CO2 emesso 231gr/km

    ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
    Ferrari 599 ………………….5900cc di cilindrata.
    Classificazione Euro4
    Co2 emesso 490gr/km…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

    ………………………………………………………………………………………….N.B. Dati presi dalla rivista “AlVolante”, mese di novembre 2008 ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

    Bene; se poi a questo aggiungiamo il fatto che, una qualsiasi auto “Euro 0” , quelle cioè che sono state stigmatizzate come “inquinanti” e quindi rottamate…..

    se di cilindrata non superiore a 1300cc non avrebbe mai superato i 200gr/km …………..

    OSSIA LA META’ DI UNA QUALSIASI AUTO DI ALTA CILINDRATA MODERNA…….

    Possiamo subito desumere come, tutti noi poveri utilizzatori di utilitarie siamo bellamente PRESI PER I FONDELLI!

    Gli interessi da difendere sono sempre quelli dei più forti, che vadano a piedi o in auto!

    ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………Spero di essere stato chiaro, altrimenti qualcun altro saprà magari fare di meglio….

    Saluti

    GiBi

  • Tao


    DI DEBORA BILLI
    Petrolio

    Se deve morire, che muoia. Se deve sopravvivere, che lo faccia come può. Il mercato automobilistico è al capolinea e non possiamo accollarci anche questo. I portabandiera del turbocapitalismo se ne facciano una ragione: i prodotti vanno e vengono, i mercati si saturano, e la sovrapproduzione non dobbiamo più cacciarcela in gola a forza col ricatto occupazionale.

    Nella foto, un oceano di vetture (perlopiù straniere) che giacciono invendute su un piazzale in California. Obama vuole fare un altro bailout: una montagna di soldi alle case automobilistiche per evitare che tutto il Paese si accartocci su se stesso definitivamente. Che si accomodi, Obama: è libero di spendere come vuole i soldi dei suoi contribuenti.

    Noi, invece, abbiamo già dato. E lo sa pure Marchionne, che gli italiani non ingoierebbero tanto volentieri l’ennesima sovvenzione alle industrie (decotte) di stufe a motore. In fin dei conti, la crisi colpisce tutti e allora perché non al distretto delle scarpe nelle Marche? O a quello della sedia a Udine? “O tutti o nessuno!” declamano, consapevoli che gli americani temono la concorrenza europea in caso di chiusura della GM. Stiamo freschi, se dobbiamo correre appresso a Obama: di industrie automobilistiche ne abbiamo a decine in EU, e Bruxelles deve “salvare” dieci milioni di posti di lavoro. Al momento, pare che la soluzione da capra e cavoli sia quella di “aiuti di tutela”, ovvero incoraggiare graziosamente i produttori ad adottare nuove tecnologie di risparmio energetico. Chissà che risultati fenomenali.

    Certo, se le industrie cacciassero una parte dei grassi utili degli ultimi anni magari qualcosa si potrebbe fare. Una riconversione industriale degna di questo nome, magari. Dopo un sostanzioso shrinking, produrre auto elettriche, retrofit, oppure tanti bei trattori per i cinesi che tornano ai campi. Persino Mao approverebbe.

    Debora Billi
    Fonte: http://petrolio.blogosfere.it/
    Link: http://petrolio.blogosfere.it/2008/11/automobili-basta-con-laccanimento-terapeutico.html

    20.11.08

  • Tao

    Non ci sono dubbi: considerare l’attuale sistema economico “capitalista” è possibile soltanto ignorando i fondamentali del libero mercato e della concorrenza. Un sistema in cui pochi grossi gruppi, con buoni contatti nella classe dirigente, si ingigantiscono a scapito di tutte le altre imprese e dei consumatori è un sistema corporativista, punto.

    Non sono certo l’accumulo di risparmio – il capitale – né la proprietà privata dei mezzi di produzione a minare la nostra società concentrando le risorse in poche mani e sottraendo così la linfa vitale che anima il mercato, ma il meccanismo che utilizza i poteri dello stato per far pagare a tutti gli sprechi dei pochi eletti.

    Se non lo fosse stato già a sufficienza dopo l’approvazione del piano salvabanche dell’amministrazione Bush, dovrebbe essere ormai più che palese leggendo le recenti affermazioni del direttore generale della GM Rick Wagoner, secondo il quale “gli Stati Uniti affronteranno un crollo catastrofico” se il governo non salva l’industria automobilistica.

    Wagoner ha citato un recente studio che dimostra che tre milioni di posti di lavoro e più di 156 miliardi di dollari in redditi d’imposta andrebbero perduti se all’industria automobilistica nazionale verrà permesso di fallire.

    “Non sono d’accordo con coloro che dicono che non stiamo facendo abbastanza per portare la GM al successo,” ha detto Wagoner, “ad esporci al rischio di fallimento è la crisi finanziaria globale, che ha limitato severamente la disponibilità di credito, e ridotto le vendite dell’industria al livello pro capite più basso dalla Seconda Guerra Mondiale.”

    Ma che razza di capitalista sarà mai questo, che ignora la funzione imprenditoriale e implora l’aiuto del governo per riparare alla sua incapacità? Non è certo della “crisi finanziaria globale” la responsabilità degli investimenti sballati, semmai la crisi dovremmo ringraziarla per aver esposto questi errori fornendo anche l’occasione per porvi rimedio. Dovremmo innalzare un monumento, alla crisi, per la sua intrinseca capacità di separare gli imprenditori capaci da quelli che, per dirne una, investono in fabbriche di costosissimi succhiabenzina mentre il costo del petrolio va alle stelle.

    Particolarmente disgustoso è poi il tono di minaccia di questo incapace nel prospettare la perdita di posti di lavoro negli USA, un evento che non pare averlo mai preoccupato in occasione delle estese delocalizzazioni che hanno progressivamente trasformato Motown in una città fantasma. Certo, la GM è fallita per troppa generosità, come non capirlo, povero Wagoner: lui è un benefattore!

    La Casa Bianca comunque non sembra orientata a soddisfare la richiesta di un pacchetto di salvataggio per il gigante automobilistico dai piedi d’argilla. O almeno, non nei termini voluti da Wagoner, e qui c’è il secondo atto della farsa:

    Sia la Casa Bianca che Segretario del Tesoro degli Stati Uniti Henry Paulson hanno espresso martedì la loro opposizione al pacchetto, dicendo che il Congresso dovrebbe preferibilmente adattare un programma esistente di prestiti da 25 miliardi di dollari puntato ad aiutare l’industria automobilistica a sviluppare veicoli più efficienti nel consumo di carburante.

    Ovvero, l’aiuto si può dare, ma travestito da efficienza e sostenibilità, parole magiche alla moda dell’alchimismo economico di stato. A questo punto, giusto per ricordare cosa prevede il capitalismo in questi casi, leggiamo cosa scriveva Henry Hazlitt nel suo Economy in one lesson:

    È evidente nel caso di una sovvenzione che i contribuenti dovranno perdere precisamente tanto quanto l’industria X guadagnerà. Dovrebbe essere altrettanto chiaro che, di conseguenza, le altre industrie dovranno perdere ciò che l’industria X guadagnerà. Dovranno pagare parte delle tasse usate per sostenere l’industria X. Ed i consumatori, dal momento che sono stati tassati per sostenere l’industria X, avranno molto meno reddito con il quale comprare altre cose. Il risultato sarà che le altre industrie in media dovranno essere più piccole che altrimenti affinché l’industria X possa essere più grande.

    Ma il risultato di questa sovvenzione non è soltanto che c’è stato un trasferimento di patrimonio o di reddito, o che altre industrie si sono ristrette in aggregato tanto quanto l’industria X si è ingrandita. Il risultato è inoltre (e qui è dove sta la perdita netta della nazione considerata come unità) che il capitale e la forza lavoro vengono sottratti dalle industrie in cui sono impiegati più efficientemente per essere deviati ad un’industria in cui sono impiegati meno efficientemente. Meno ricchezza è generata. Il tenore di vita medio si è abbassato paragonato a quel che sarebbe potuto essere.

    Da tenere a mente quando il magnate-magnaccia di turno implora l’aiuto del governo per “salvare i posti di lavoro”: l’unico posto di lavoro che vuole preservare è il suo, lautamente e ingiustificatamente retribuito, come sua è l’unica ricchezza che gli interessa salvaguardare.

    Fonte: http://gongoro.blogspot.com/
    Link: http://gongoro.blogspot.com/2008/11/grand-theft-auto.html
    21.11.08

  • myone

    salvare questo o quello e’ salvare gli amici. Le bricciole illudono pure le sottocategorie di esistere. Ma e’ il solito spartirsi la torta di sempre, con il pretesto quasi ricattatorio, che cosi miliaia di persone potranno vivere.
    Giusto quello detto: nessuno si prende la briga di fare diversamente, osando i veri cambiamenti ed imponendolo. Azz, saremmo gia’ al grido di dittatura. Ma che volete mai. Quando il cancro prende spazio converte tutti e tutti imparano a mangiare e a convertire cancerogeno.

  • GiBi

    Beh, nel frattempo…. TUTTA LA PRODUZIONE DELLA NUOVA “FERRARI CALIFORNIA” GIA’ VENDUTA!
    ANCHE TUTTA LA PRODUZIONE DEL 2009!
    QUALCUNO STA A PRENDERCI PER I FONDELLI?