BYE, BYE BYE BOEING BYE BYE

(con tante scuse a Janis Joplin)

DI JOE VIALLS

La nuova tecnologia della “Vecchia Europa” sconfigge la vecchia tecnologia della nuova America. Fusoliera dalla Spagna, ali dalla Gran Bretagna, muso dalla Francia, interni dalla Germania.
Malgrado il 1966 sembri molto lontano, fu l’11 marzo di quell’anno che il Presidente francese Charles de Gaulle fece restare di sasso l’intero Occidente, inviando un promemoria ai suoi 14 partner nella NATO, nel quale annunciava il ritiro di tutte le forze francesi dal comando coordinato dell’Alleanza. De Gaulle dichiarò inoltre che tutte le basi e i posti di comando della NATO in Francia sarebbero stati chiusi nel giro di un anno. Il generale de Gaulle era un gentiluomo, e mantenne la parola data.

Miracolo della tecnologia del XXI
secolo, l’Airbus A-380 ha infranto diversi record. Mentre il vecchio Boeing 747 aveva mezzo milione di vulnerabili rivetti, l’Airbus non ne ha nemmeno uno, grazie a saldature elettriche a guida laser. Il metodo
costruttivo ha la sua base nell’uso delle più moderne fibre di
carbonio e di altri composti di straordinaria resistenza. New York ucciderebbe volentieri, pur di spazzar via questo ammazza-boeing, come ha fatto col Concorde all’Aereoporto Charles de Gaulle il 25 luglio
2000, nel deliberato tentativo di assassinare il Presidente Jacques
Chirac.

Dal punto di vista diplomatico, il motivo era che Charles de Gaulle
non avrebbe né potuto né voluto fidarsi della
“protezione” dell’America, in caso di attacco russo all’Europa, ma le ragioni autentiche dietro la sua decisione erano molto più
profonde. Vedete, il Presidente de Gaulle sapeva tutto quel che c’è da sapere sui piani sionisti di “governo unico mondiale”, e che parte integrante di quei piani era la sottomissione economica della
Francia.

Meno di un anno dopo, la “Force de Frappe” (Forza d’Urto) francese
era operativa, dotata di sessantadue potenti Mirage IV-P per
bombardamenti a bassa quota, ognuno dei quali in grado di mandare a segno, con straordinaria precisione, un ordigno nucleare (francese) da sessanta chilotoni. E mentre i media di New York cercavano di ridicolizzare la faccenda, presentandola come una buffoneria gallica,
Charles de Gaulle rese dolorosamente chiaro di essere mortalmente serio:

“E’ ovvio che i megatoni che potremmo utilizzare non reggono il confronto con quelli che potrebbero scatenare America e Russia,” disse de Gaulle, “Ma una volta raggiunta una determinata dotazione nucleare,
per quel che riguarda la nostra difesa diretta, la consistenza dei
rispettivi arsenali non ha un valore assoluto. Dato che sia un uomo sia un paese possono morire soltanto una volta, si crea deterrenza appena
si dispone dei mezzi per infliggere un danno fatale a ogni possibile aggressore, avendo la determinazione per utilizzarli e fiducia nelle
proprie decisioni definitive.”

Lo straordinario Mirage IV-P è stato per trentadue anni il
fulcro della forza nucleare francese, con le sue bombe AN-52 [dai 6,6
ai 25 chilotoni – ndt] e i suoi missili ASMP [ Air-Sol Moyenne Portee, missili nucleari aria-terra di media portata – ndt]. Nel luglio del 1996 i Mirage sono stati (ufficialmente) rimossi da questa funzione, ma
cinque di essi sono stati mantenuti per missioni di ricognizione
strategica. Sono in dotazione allo Squadrone di Ricognizione Strategica 01/091 “Gascogne”, di stanza a Mont-de-Marsan, mentre gli altri sono tenuti in hangar climatizzati sparsi discretamente per la Francia, nel caso si abbia bisogno di loro con un breve preavviso.

Mentre la Germania continuava a piegare le ginocchia davanti alle truppe d’occupazione americane, permettendo loro un facile accesso alle riluttanti donne tedesche (e talvolta ai bambini), in Francia niente di tutto questo.
La Francia ha letteralmente forzato il passo nella formazione della nascente Unione Europea, perché uomini come Charles de Gaulle sapevano che unità europea e commercio in grande espansione erano gli unici strumenti capaci di sconfiggere i prestatori di denaro di New York. In qualche modo, l’Europa come insieme doveva trovare il modo di liberarsi dal peso morto di banconote prive di valore emesse dalla Federal Reserve statunitense, che si sarebbero dovute rimpiazzare
con entrate derivanti dalla vendita di prodotti tangibili, cioè
reali, come auto, aerei, prodotti agricoli eccetera. L’obbiettivo
è stato raggiunto nel gennaio 2005, quando la Germania (che
è solo uno dei 25 membri dell’UE) ha pubblicato le cifre del suo import-export per l’anno finanziario 2004.

Durante il 2004 la Germania ha esportato prodotti per 950 miliardi
di dollari, mentre le importazioni ammontano a soli 748 miliardi, il
che vuol dire che la Germania ha realizzato un guadagno lordo di 222
miliardi di dollari. Nello stesso arco di tempo, l’insieme delle
esportazioni statunitensi era inferiore di 200 miliardi a quello della Germania, mentre le importazioni americane andavano completamente fuori
scala. Se c’è qualcuno che ancora cercava la prova decisiva che l’America è alla bancarotta totale, questa prova è stata
fornita dalla Germania, sottoforma di documenti di bilancio
adeguatamente verificati.

Il progetto e le tecniche di costruzione del Boeing 747
risalgono agli anni 50, i “bei vecchi tempi” della guerra fredda. Oltre a nuovi motori e strumentazioni luminose, nient’altro è cambiato. Questo aereo è essenzialmente tanto vecchio e fuori moda quanto il bombardiere Boeing B-47.

Pochi considererebbero l’opulento Airbus A-380 un aereo da guerra, eppure la sua semplice esistenza avrà sulle guerre future un impatto maggiore di qualsiasi progetto militare, il che va spiegato.
Vediamola in questo modo: al momento l’America ha un numero ben determinato di mezzi militari (aerei, navi, carri armati), ma non può permettersi di importare le materie prime per fabbricarne altri. Questo
passa il convento, e George W. Bush somiglia sempre più a Romolo Augustolo, l’ultimo imperatore di Roma.

D’altro canto, l’Unione Europea, la Russia e la Cina praticamente
nuotano in oceani di veri euro, rubli e yuan, generati dalla vera vendita di vere merci, merci che aumentano di anno in anno. Per lo
più queste nazioni commerciano tra loro, dall’Asia al Sud
America, con un occhio distratto nei confronti degli USA. Anche se gli Stati Uniti sembrano grandi sulla carta geografica, la loro popolazione
rappresenta solo il cinque per cento del mercato globale, e gli uomini d’affari sono sempre più scettici riguardo un dollaro di
settimana in settimana sempre più in declino. Attualmente molti inquieti investitori internazionali cominciano a rifiutare pagamenti in dollari, pretendendoli invece in euro.

Per quasi cento anni, i Sionisti di New York e i loro progenitori hanno tenuto il mondo in ostaggio, usando il ricatto e la pura forza delle armi per estorcere vere merci in cambio di banconote inutili e “inattive”, titoli spazzatura e mazzette ai politici. Non poteva certo
durare per sempre, e la presentazione dell’A-380, il 18 gennaio, segna l’inizio ufficiale della fine, almeno dalla prospettiva europea.

Dopo il riuscito sabotaggio del Concorde 4590 e il
quasi assassinio del presidente francese Jacques Chirac nel 2000, i Sionisti di New York continuarono col deliberato sabotaggio dei terminal costruiti per l’A-380 negli aereoporti di Dubai e Parigi. Il messaggio tra le righe era evidente, far capire bene che qualsiasi
progetto o costruzione aeronautica europea era di per sé
insicura e “destinata a schiantarsi”

Sebbene sia uno dei principali strumenti progettati per minare alla base la Boeing Aircraft Corporation, e quindi l’intera industria americana della difesa, l’A-380, anche preso di per sé, è un aereo notevole, e attrarrà un gran numero di passeggeri per le
sue specifiche qualità. Nella configurazione a tre classi di
posti l’A-380 ospiterà circa 560 passeggeri, senza arrivare al
massimo di 810 della modalità “carro bestiame”, ma anche
così il costo per miglio-passeggero sarà inferiore di circa il 27% a quello del Boeing 747, e ciò in parte grazie a
motori che bruciano il 20% di carburante in meno.

Curiosamente, la contro-propaganda della Boeing contro il gigantesco velivolo è finita col sedere per terra. L’A-380 non è più rumoroso del Boeing 747, ma lo è di meno per molti
decibel, anche alla potenza massima di decollo. L’A-380 non necessita di piste dedicate, di fatto i suoi decolli e atterraggi sono più corti di quelli del 747. Gli unici aggiustamenti richiesti agli aereoporti sono speciali gate di partenza e arrivo, in origine
progettati per un flusso di circa 350 passeggeri, il che renderebbe
difficile stiparvene 550, nella loro attuale configurazione. Questi gate possono ancora svolgere la loro funzione, ma i ritardi diventerebbero intollerabili.

Forse l’irritazione da parte dei prestatori di denaro di Wall
Street, deriva dal fatto che la grande compagnia aerospaziale europea
proprietaria dell’Airbus non ha preso in prestito nemmeno un misero cent americano per questo o per altri progetti Airbus, il che vuol dire che Wall Street non può tirar via il tappo finanziario e far svanire la Airbus Industrie.

Impossibilitati a fermare l’A-380 con mezzi diretti, o con azioni
indirette di sabotaggio al Concorde e ai terminal dell’A-380, i
prestatori di denaro hanno imposto alla Boeing un cambiamento di rotta
quantomeno ridicolo, reso necessario dal fatto che in America non c’è più la liquidità per costruire nuovi aerei o
nuove linee di produzione.

La Francia è stata la principale promotrice sia
del Concorde che dell’Airbus A-380. Dopo essere scampato al tentato assassinio per mezzo del Concorde precipitato, che ha mancato di poco
il Boeing 747 presidenziale al lato della pista dell’aeroporto Charles de Gaulle, Jacques Chirac è comprensibilmente orgoglioso dei risultati tecnici raggiunti dalla Vecchia Europa

Armati soltanto della visione di un artista da quattro soldi, i commessi viaggiatori della Boeing hanno scorazzato per il mondo, e per vendere l’idea di un’aereo di linea di medio tonnellaggio hanno
soprannominato il Boeing 7E7 “Dreamliner” [“Aereo dei sogni” – ndt], ma
senza costruire prima un prototipo o quantomeno un modello a grandezza
naturale, il che è un metodo stupefacente di vendere aeroplani, perché fa’ capire subito che sono talmente al verde da non poter mostrare a nessuno qualcosa di concreto.

Non è la prima volta che la Boeing tenta questo approccio
stravagante. Meno di un anno dopo il sabotaggio del Concorde 4590, la
compagnia diffuse l’immagine pittorica del “Sonic Cruiser”, un jet transonico ibrido da era spaziale che sembravano sicuri avrebbe soppiantato il Concorde, una volta orchestrata una campagna dei media americani per tenere definitivamente a terra il Concorde, il che,
curiosamente, è proprio quello che è accaduto.
Sfortunatamente per la Boeing, nessuno volle comprare il quadro del loro “Sonic Cruiser”, e infine il progetto appassì per poi morire.

Ma il 7E7 sarebbe stato tutta un’altra cosa, e nella primavera del
2003 la giapponese All Nippon Airways ordinò cinquanta di questi velivoli mai collaudati al prezzo pattuito di 115 milioni di dollari per ogni aereo. Ma, ahimé, dato che la All Nippon non era pronta ad allungare un anticipo in contanti, non si poterono realizzare né il modello a grandezza naturale né la linea di produzione.

“Dreamliner” è davvero un nome azzeccato, dato
che quest’aereo esiste solo nella fertile immaginazione degli addetti alle vendite della Boeing. Non esiste prototipo, non c’è aereo in pre-produzione, ma la Boeing ha ancora qualche centinaio di copie di questa opera pittorica.

Il tempo si trascinò lentamente, ma poi, venerdì 28
gennaio 2005, la Boeing ottiene la grossa occasione che cercava. La Boeing Company e ufficiali della Repubblica Popolare Cinese hanno siglato un accordo per l’acquisto di settanta Boeing 7E7 Dreamliner da parte della compagnia di bandiera cinese. L’accordo parla di un prezzo
pattuito di 110 milioni di dollari a velivolo. I commessi viaggiatori ce l’hanno fatta, sono riusciti a vendere più di cento aerei con in mano solo un aereo dipinto! Non male, ma c’è un bel po’ di amaro in fondo al dolce.

Il giorno seguente, a Davos in Svizzera, Fan Gang, direttore dell’Istituto Nazionale di Ricerche Economiche presso la Fondazione Cinese per le Riforme, ha dichiarato con brutale franchezza (a nome del governo cinese): “Il dollaro statunitense, secondo la nostra opinione, non può più essere visto come una valuta solida, perde continuamente valore e questo crea continuamente problemi,” ha detto
in un Inglese impeccabile.

Fan Gang ha continuato: “Quindi la vera questione è come modificare questo regime legato al dollaro, passando a più pratici (pausa) punti di riferimento (pausa), quali euro, yen, sistemi più diversificati. Se lo si fa, all’inizio ci sarà un
qualche trauma, si dovranno affrontare pressioni svalutative.”

La Cina è oggi una grandissima potenza economica, e il suo rappresentante ha appena messo in questione il dollaro, cosa notata da tutti. Naturalmente questo significa che il dollaro continuerà ad andare giù come un sasso, per poi precipitare definitivamente quando Russia e OPEC cominceranno a vendere il loro petrolio in euro
invece che in dollari.

Così, la Boeing si è impegnata alla consegna entro il
2008 di più di cento 7E7 (ora 787), a un prezzo prefissato in
dollari. Oh cielo, quanto potrà valere il dollaro tra quattro
anni, quando l’euro sarà diventato l’unica valuta corrente affidabile? Togliamo pure il 25% del suo attuale valore rispetto a Yuan e
Yen, il che vuol dire che la Boeing sarà obbligata per contratto
a consegnare a Cina e Giappone 787 nuovi fiammanti al prezzo oggi
equivalente di un 737 di seconda mano, o altrimenti dichiarare bancarotta.

Non è un’esagerazione affermare che la Boeing sia la nave
ammiraglia dell’industria statunitense della difesa, e se la Boeing va
per stracci, gli altri seguono a ruota. Basta portaerei, basta
bombardieri invisibili, basta attacchi a nazioni sovrane oltreoceano nel sacro nome della “Democrazia” Sionista di New York. Forse nulla di tutto questo sarebbe accaduto, se certi provetti psicopatici avessero resistito alla tentazione di cercare di assassinare il presidente francese il 25 luglio 2000… Cibo per la mente.

Articolo originale: http://www.vialls.com/boeing/giantkiller.html

Traduzione per ComeDonChisciotte.net a cura di Domenico D’Amico