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PERCHE' A 13.500 METRI ?

DI CARLO BERTANI

carlobertani.blogspot.it

Cade un aereo, oramai ne cadono tanti…sarà cattiva manutenzione? Non lo so. Saranno scarsi e “spremuti” gli equipaggi? Non lo so. Ci sono decine di domande alle quali non so rispondere, però vorrei che qualcuno rispondesse a questa. Il velivolo della Germaniawing volava in un corridoio aereo da Barcellona per Dusseldorf: secondo le informazioni del Fatto Quotidiano, è salito fino a 13.000 metri (una prima versione sosteneva 13.500).

(1) Come poteva essere salito fin lassù, se la sua quota di tangenza (ossia la massima altitudine raggiungibile) per l’Airbus 320 è di 11.890 metri? (2)

Guasto all’altimetro? Ci sono sempre i radar-altimetri che seguono i voli – e il velivolo era seguito, visto che la successiva picchiata è stata notata – e nessuno ha comunicato nulla al velivolo? Certo, a quell’altitudine si può formare ghiaccio sulle ali poi, se si perde quota, la velocità aumenta ed il sistema di sghiacciamento funziona con maggior difficoltà, non sarebbe il primo Airbus ad avere problemi di sghiacciamento alle ali. (3) Da anni molto lontani, c’è una lunga scia di questo tipo d’incidenti (4).

La domanda, allora, è sempre la solita: perché l’aereo s’è arrampicato in cielo fino a quote, di solito, usate solo dai velivoli militari? Cos’è successo? Diteci la verità, non la solita inchiesta che durerà anni per finire con un verdetto di “fatalità” o “d’errore umano” e, giuridicamente, in un “non luogo a procedere”. Vogliamo la verità, nulla di meno.

Carlo Bertani

Fonte: http://carlobertani.blogspot.it

Link: http://carlobertani.blogspot.it/2015/03/perche-13500-metri.html

24.03.2015

(1) http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/03/24/francia-aereo-germanwings-si-schianta-nel-sud-paese-150-bordo/1532375/ (

2) http://www.camar.191.it/Specifiche_Linea_Parte1.htm

(3) http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2014/06/01/ce-ghiaccio-sulle-ali-passeggero-denuncia-il-pilota-che-lo-ignoraTorino08.html

(4) http://www.pierpaoloracchetti.org/video320/centrale_video/centrale.htm

Pubblicato da Davide

  • The_Essay

    Buon giorno!
    Interessanti le considerazioni (anche tecniche) fatte nell’articolo;
    dubito che arriveranno delle risposte veritiere e in tempi brevi!
    Disorienta certi lettori (non diciamo quali) per la onestà intellettuale,
    sicuramente costoro staranno pensando che:
    "Nel tempo dell’inganno universale dire la verità è un atto rivoluzionario".George Orwel

  • Hamelin

    Hanno già messo le mani avanti sparando ai 4 venti che la scatola near è danneggiata… Oh te ! Che sorpresa ???!!!

    Anche su questa faccenda la verità non si saprà mai .

  • lupo59

    Questa volta "Il Fatto Quotidiano" ha preso un abbaglio. Dai dati di
    flightradar24 l’aereo ha raggiunto una quota massima di 38000 piedi che
    corrispondono a 11582 metri, cioe’ perfettamente nei limiti consentiti.

  • PietroGE

    Forse perché più si va su e minore è la resistenza dell’aria e quindi minore è il consumo di carburante?

    A forza di risparmiare si finisce a terra.

  • Stopgun

    mi sembra che il service ceiling consentito per l’Airbus 320 sia 39800 piedi…

  • rocks

    Ance io per radio ho sentito che volava poco sopra gli 11000 metri, che comunque è la quota max del velivolo e non mi sembra una quota usuale per voli continentali, ma non sono un esperto per sbilanciarmi e incominciare a dubitare…

  • Arco

    Bertani le fonti vanno sempre verificate

    13.500 metri? non risulta…. risulta 38.000 piedi pari a 11.582 metri
    Googlando 38.000 piedi trovi un altro incindente aereo sempre Airbus 
    http://www.thefrontpage.it/2011/05/30/ma-perche-quellaereo-e-andato-in-stallo/

    "Le cause sono da individuarsi in uno stallo a 38000 piedi a seguito della disattivazione del pilota automatico dovuta al congelamento delle sonde pitot "

  • GioCo

    Io una spiegazione ce l’ho, ma tira in ballo una dimensione che (come l’aria) corrisponde a un dato di relazione ambientale non registrabile (a cui devi porre specifica attenzione) se percepito come parte connaturata al contesto.
    Il contesto è quello dei nuovi armamenti, tra cui spicca la geo-ingegneria. Ci sono i brevetti depositati dalla marina americana fin dai primi anni del 2000, che testimoniano un "salto di qualità" per l’uso di strumenti a energia diretta, calcolatori e sensori satellitari, nanotecnologia e biotecnologia.
    Chiaro che poi dovremmo fidarci del dato che i militari ci raccontano, cioè che ne fanno un uso etico o quanto meno corretto, cioè non abusano o rinunciano allo sviluppo dell’arma quando mette in pericolo gli equilibri sistemici globali (tipo la biosfera). Il ragionamento (di solito) è: "dobbiamo vivere tutti dentro la stessa barca terrestre e quindi abbiamo tutti lo stesso interesse a salvaguardarla".
    A me piace raccontare però una divertente barzelletta che mi hanno insegnato a naia: "esistono tre intelligenze sul questo pianeta, nell’ordine: quella umana, quella animale e quella militare". La barzelletta sottolineava come il primo insegnamento del codice etico militare è il rispetto delle gerarchie: non conta cosa ti viene ordinato, se per te a senso o no, solo sapere se l’ordine parte da qualcuno che è autorizzato a darti la consegna e ad interpretare correttamente l’ordine da eseguire. Compiti (vi garantisco) tutt’altro che semplici. Sicuramente la cosa più imbecille è considerare imbecille la disciplina militare o chi impara ad eseguirla bene. Detto questo di certo configura un tipo di intelligenza non proprio "umana", cioè non costruita nei termini di senso e nelle categorie umanamente note, accettate e proprie delle culture umane odierne.
    In particolare "fidarsi di quanto afferma un militare" circa etica e abuso di un arma dalle potenzialità strategiche infinite (e inesplorate) è come fidarsi della volpe che di assicura di volersi prendere la briga di difendere il tuo pollaio, perché è più svelta e agile di te.
    Non funziona molto bene come ragionamento, no?
    Questa lunga premessa serviva solo per dire che tra le questioni cruciali della geo-ingegneria c’è la rimodellandone delle correnti troposferiche (8-20Km da terra) che regolano il clima terraqueo. Questo per creare pianificate siccità o diluvi che abbiano delle importanti ricadute qualitative su una economia di scala, cioè sul governo dei processi di migrazione industriale (in sostanza non te ne frega più di tanto il "chi e dove" della produzione). Molto di questo comprende ovviamente anche l’uso di elementi igroscopici che alterano la temperatura media delle diverse altitudini. Se si alzano gli occhietti dall’Ipod si potrà ad esempio notare assieme alle cazzate scambiate con il mondo virtuale che la formazioni nuvolose ghiacciate (come i cirri) normalmente confinate alla troposfera, si trovano insolitamente basse e sempre più spesso. Ma ovviamente mi aspetto che anche questo verrà spiegato come un fenomeno del tutto naturale (di cagate monumentali ormai ne sparano senza limiti, tanto l’ignoranza in questi temi lascia larghissimi margini di azione alla propaganda) mentre forse i corridoi aerei verranno abbassati, o gli aerei verranno adattati tra una disgrazia e l’altra, perchè i programmi militari proseguano indisturbati senza che nessuno (al mondo) si sogni di ostacolarli.
    Finchè l’ecosistema regge, ovviamente. Ma sappiamo dallo studio dei carichi di rottura, che il sistema collasserà tutto in una volta e all’improvviso. Il dubbio (oggi) riguarda il quanto, non il come.

  • CarloBertani

    Scusate gente: io ho preso il dato – così com’era – dal sito del Fatto. Se loro hanno sbagliato la conversione in metri, non mi riguarda, perché speri che – almeno – abbiano un convertitore prima di scrivere un articolo.
    La vera domanda è: perché un aereo di linea deve salire intorno alla sua massima tangenza pratica? Per risparmiare carburante – certo – ma questo effetto c’è già, ed è considerevole, sopra i 25.000 piedi. Ci sono più di 10.000 piedi di quota quasi inutili, considerando le difficoltà dell’a-320 nello sbrinamento.
    Se l’Airbus ha avuto parecchi di questi problemi in passato – e, addirittura, qualche incidente – unito alla sofisticazione del sistema fly-by-wire (usato, all’epoca di progettazione dell’aereo, più per i velivoli militari che per quelli civili) – perché non usare maggior prudenza? Colpisce il fatto che la picchiata sia stata costante ed inesorabile: disattivazione del sistema automatico? Sua incapacità a rientrare nei parametri di governo dell’aereo? Ci sono troppi interessi in gioco (alla Boeing si fregano le mani) per avere una risposta chiara. La mia, per chi non l’avesse capito, era una domanda retorica.
    Grazie a tutti

  • borat

    visto che gran parte dei passeggeri erano ragazzini  due o tre kamikaze hanno agito indisturbati o quasi e dopo avere aggredito i piloti hanno preso il comando del velivolo per farlo schiantare sulle rocce come da copione già visto 

  • Iside

    in televisione sento esperti e piloti che nella sostanza non escludono nessuna ipotesi…io non sono né esperto né pilota, ma, come nel precedente commento, il primo pensiero va alle nuove  tecnologiche capacitá militari: l´aereo, da come si dice, non é propriamente precipitato, ma é come se fosse "atterrato" sulle montagne, ed é quindi possibile che "sia stato fatto atterrare"…

    ribadisco, é solo il campo delle ipotesi, nessuna convinzione. Tra le ipotesi ho sentito ad esempio anche un pilota che diceva che qualcuno possa essere entrato nella cabina dei piloti, ma se ci fosse stata una collutazione l´aereo sarebbe precipitato, nel vero senso della parola.
       
  • yakoviev

    A quanto si legge l’aereo non è precipitato ma è "atterrato" sulle montagne, perdendo progressivamente quota ma mantenendo l’assetto. Sono sicuro che, se vogliono, la causa la trovano, che sia una depressurizzazione della cabina con l’aereo senza più guida, il ghiaccio, il crash improvviso del sistema elettronico o altro. Che poi ce la raccontino giusta, per motivi economici o riconducibili ad essi, non è detto per nulla.

  • guido

    Interessante quello che dici riguardo le temperature dell’aria, potresti dire qualcosa di più, anche in poche righe?
    Grazie. 

  • Cornelia

    Dubito che stesse "atterrando", la velocità non è diminuita di un millimetro nella discesa.

    Sono "atterrati" a 400 km orari… 🙁
  • Gigi81

    Mio caro Carlo Bertani, non posso fare a meno di rispondere a quanto da te scritto in qualità di assiduo lettore di questo foro e di pilota di linea professionista (quasi 8000 ore di volo delle quali 4000 circa sulla "familia", cosi’ si chiama A320).

    I 13500 metri sono un chiaro errore, anche volendo un A320 non ci arriverà mai, il livello di volo (così si chiama) massimo certificato e’ livello di volo 390 = 11887 metri.
    Perché si vola così in alto? Perché si risparmia molto carburante. Ti posso assicurare che da livello di volo 250 = 25000 piedi a cui tu fai riferimento a livello di volo 380 = 38000 ci può essere una differenza di consumo di almeno un 12/15% in più volando più basso (il dato esatto non te lo posso sapere, perché i dati che abbiamo a nostra disposizione fanno riferimento a Massimo 4000 piedi di differenza dalla quota prevista dal piano di volo e quindi di solito la più efficente) e su una tratta del genere vorrà dire circa almeno una tonnellata di carburante.
    Difficoltà dell’ A320 dello sbrinamento…onestamente non capisco di cosa tu stia parlando. Considera che più in alto vai meno umidità c’è e quindi meno ghiaccio possibile. Inoltre, per quanto ne sappia io, l’A320 non ha mai avuto problema di sbrinamento.
    Il sistema fly-by-wire al quale fai riferimento è eccezionale, porta in giro migliaia di passeggeri ogni giorno su migliaia di Airbus in tutto il mondo.
    Cosa sia successo e’ tutto da chiarire.
    Scatola nera danneggiata? Non mi stupirei vista la botta. Non sarebbe il primo caso di una scatola nera danneggiata, ma comunque si dovrebbe poter tirarci fuori qualcosa. Molto utile sarà ascoltare quello che si sono detti i piloti nelle fasi di inizio di discesa dalla crociera e perché hanno iniziato a scendere.
    La domanda è cos’è successo da far iniziare una discesa di emergenza, procedura fatta e rifatta al simulatore da tutti gli equipaggi. Certo nella vita reale poi succedono cose che molte volte sono impensabili (MH370), ma soprattutto se hanno intenzionalmente iniziato una discesa di emergenza, perché non si sono fermati a 10000 piedi, procedura standard, ed ancora di più in una zona montagnosa?
    Aspettiamo qualche giorno e vedremo i primi dati. 
    Un saluto
  • Gigi81

    Mio caro Carlo Bertani, non posso fare a meno di rispondere a quanto da te scritto in qualità di assiduo lettore di questo foro e di pilota di linea professionista (quasi 8000 ore di volo delle quali 4000 circa sulla "familia", cosi’ si chiama A320).

    I 13500 metri sono un chiaro errore, anche volendo un A320 non ci arriverà mai, il livello di volo (così si chiama) massimo certificato e’ livello di volo 390 = 11887 metri.
    Perché si vola così in alto? Perché si risparmia molto carburante. Ti posso assicurare che da livello di volo 250 = 25000 piedi a cui tu fai riferimento a livello di volo 380 = 38000 ci può essere una differenza di consumo di almeno un 12/15% in più volando più basso (il dato esatto non te lo posso sapere, perché i dati che abbiamo a nostra disposizione fanno riferimento a Massimo 4000 piedi di differenza dalla quota prevista dal piano di volo e quindi di solito la più efficente) e su una tratta del genere vorrà dire circa almeno una tonnellata di carburante.
    Difficoltà dell’ A320 dello sbrinamento…onestamente non capisco di cosa tu stia parlando. Considera che più in alto vai meno umidità c’è e quindi meno ghiaccio possibile. Inoltre, per quanto ne sappia io, l’A320 non ha mai avuto problema di sbrinamento.
    Il sistema fly-by-wire al quale fai riferimento è eccezionale, porta in giro migliaia di passeggeri ogni giorno su migliaia di Airbus in tutto il mondo.
    Cosa sia successo e’ tutto da chiarire.
    Scatola nera danneggiata? Non mi stupirei vista la botta. Non sarebbe il primo caso di una scatola nera danneggiata, ma comunque si dovrebbe poter tirarci fuori qualcosa. Molto utile sarà ascoltare quello che si sono detti i piloti nelle fasi di inizio di discesa dalla crociera e perché hanno iniziato a scendere.
    La domanda è cos’è successo da far iniziare una discesa di emergenza, procedura fatta e rifatta al simulatore da tutti gli equipaggi. Certo nella vita reale poi succedono cose che molte volte sono impensabili (MH370), ma soprattutto se hanno intenzionalmente iniziato una discesa di emergenza, perché non si sono fermati a 10000 piedi, procedura standard, ed ancora di più in una zona montagnosa?
    Aspettiamo qualche giorno e vedremo i primi dati. 
    Un saluto
  • Iside

    per "atterrare" intendevo dire scendere di quota regolarmente, costantemente, come se stesse apprestandosi ad un atterraggio. Presumo che quando c´é un avaria o qualcosa di simile succeda qualcosa di brusco…

    il fatto che abbia mantenuto quella velocitá é ugualmente molto strano, l´impressione é che sia stato come "pilotato".
  • Zret

    Aereo chimico? Probabile. 

  • vic

    All’Airbus era stato attribuito dai controllori di volo il corridoio 380 che corrisponde ad una quota di 38mila piedi.

    Sul Corriere del Ticino di oggi uno specialista di aviazione elenca i fatti conosciuti e conclude con una certa perplessita’ sulla discesa "a velocita’ di planata ideale" per quel tipo di aereo. Come se i motori fossero spenti o fuori uso per chissa’ quale motivo.
    Il fatto che abbia abbandonato il corridoio assegnatogli deve aver fatto scattare immediatamente l’allarme fra i controllori.
    Aspettiamp il responso delle scatole nere, che qualcosa di preciso devono pur averlo registrato.
  • ligius

    Ecco, aspettiamo qualche giorno, perchè ipotizzando a freddo le cause di qualsiasi incidente, si prendono solo delle cantonate pazzesche…

  • idea3online

    L’essere umano, o coraggioso o debole, ha una legge innata, la legge della sopravvivenza, la prima cosa che fa un uomo quando avverte un pericolo è farsi notare, se questo non è possibile perchè trattenuto vuole gridare, se questo non è possibile si muove è molto attivo. Tutto questo avviene quando le nostre facoltà di percezione sono attivate. Al contrario tutto è silenzio. 8 minuti in in situazione di panico superiore anche al limite causato da un terremoto, 8 minuti sono lunghe come anni, uomini esperti ed attivi in 8 minuti se attivi sicuramente per la legge della sopravvivenza non appresa in qualche corso ma è innata, è dentro di noi, perchè l’istinto di gridare, avvisare, chiedere aiuto, comunicare con i colleghi ed amici…..1) i piloti erano disattivati 2) il sistema elettronico dell’aereo era "morto"

    Domande:
    1) Il sistema elettrico(comunicazione) può spegnersi o "morire" per malfunzionamento?
    2) I piloti potrebbero comunicare con telefoni, avendo appreso che dall’inizio alla fine sono trascorsi 8 minuti, avrebbero potuto usare altri mezzi di comunicazione tipo telefoni, funzionano a quelle altezze?
  • CarloBertani

    Caro Gigi81,
                     comprendo le tue ragioni, nel senso che – come addetto ai lavori – tendi a valutare tutto in un’ottica professionale: lo capisco, anch’io – come ex insegnante – tendo a minimizzare le tante defaillances della scuola italiana.
    Però, tu mi dici che la scatola nera – con la "botta" che ha preso – può andare in pezzi. Beh – dico io – fatele con altri materiali poiché, se una scatola nera non è in grado di sopravvivere ad un incidente aereo, non serve a niente. Le forze in gioco sono altre – logico! non è mica una barca che viene in banchina… – ma una soluzione ci deve essere.
    Veniamo al fly-by-wire: non credi che sia un tantino sofisticato per dei voli commerciali? Nel senso che è ottimo nella coordinazione delle procedure di volo, ma…quando succede l’imprevisto, come reagisce il sistema? Non è un caccia monoposto.
    Proprio gli "imprevisti" sono alla base dei disastri della "familia" – come la chiami tu – degli a-qualcosa. E ci sono parecchi eventi dei quali non si è saputo più nulla, oppure tutto è stato chiuso addossando al pilota la colpa. Morto lui, tutto finito.
    T’invio alcuni link che parlano degli incidenti della "familia" – che possono essere statisticamente pochi – ma che, al momento di salire su un volo, diventano tragicamente tanti.

    http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_France_296
    http://www.firstonline.info/a/2015/03/24/per-lairbus-320-solo-13-incidenti-mortali-in-27-an/179b073a-cbbb-49b3-bc9e-e4e07aaed157
    http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_France_447
    http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Airbus_Industrie_129

    Qui ci sono molti voli per i quali non si dà spiegazione:

    http://it.wikipedia.org/wiki/Lista_di_incidenti_aerei_di_voli_commerciali

    Infine, vorrei una tua opinione sul caso di Thomas Salme:

    http://www.corriere.it/cronache/10_maggio_03/pilota-senza-brevetto-svezia-danilo-taino_c5422ed8-567d-11df-ae23-00144f02aabe.shtml

    com’è mai possibile pilotare un velivolo commerciale per 8000 ore/volo e per tre diverse compagnie senza mai avere volato una sola ora "dal vivo"? Un falsario ha preso in giro le compagnie aeree di mezza Europa! Ammetterai che, qualcosa che non va, c’è.

    Se penso che la "Haven" – che ha distrutto l’ecosostema del mar Ligure – era stata certificata a Messina poco prima del disastro!
    A me, per una modesta barca a vela, fanno un mazzo tanto se esco senza una misera patente!

  • The_Essay

    Ciao!
    Gradirei cortesemente che mi potessi dare una mano con alcuni dei quesiti posti nel post,
    sezione dal mondo),Germaniawing:domande e indizi
    http://www.comedonchisciotte.org/site/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=82172
    Grazie

  • Truman

    Alcune considerazioni in attesa di avere qualche dato. Faccio intanto notare che wikipedia, come al solito, raccoglie un certo numero di informazioni e può essere utile sia per ritrovare qualche fonte che per farsi un’idea:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Germanwings_Flight_9525 [en.wikipedia.org]

    http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Germanwings_9525 [it.wikipedia.org]

    Un primo punto che si può cominciare a delineare è l’ipotesi terrorismo. Il terrorismo è un mezzo di comunicazione per raggiungere degli obiettivi decisi da altre parti. Come gli altri media esso risente dell’accentramento di tutti i media in pochissime fonti. Insomma terrorismo e media cooperano nell’interesse dei poteri più forti sul globo.

    E qui qualcosa si può dire, i media sembrano confusi, non hanno ricevuto istruzioni su come gestire questo evento. E allora esso è realmente un incidente, oppure è un evento terroristico che segna l’avvio di un cambiamento di strategia. Potrebbe ad esempio essere un segnale che il padrone è insoddisfatto dei servitori europei ed ha deciso di punirli. In questo senso si potrebbe interpretare la presenza di Hollande, Merkel, Rajoy nella località del disastro; insomma sarebbe la ricevuta che conferma la ricezione del messaggio. Si, lo so che è un po’ tirata, ma almeno così ha qualche senso.

    L’altra ipotesi è seguire il denaro: l’incidente sarebbe legato alla necessità di risparmiare sempre di più sui costi dei voli, quindi alla necessità di volare sempre più in alto. Il livello di volo era stato assegnato dai controllori, ma probabilmente era stato richiesto dal pilota. Qui si correla la notizia che altri equipaggi German Wings si rifiutano di volare, come se fossero a conoscenza di qualche tentativo di tirare troppo la corda per risparmiare. Insomma restano parecchi dubbi e non so quanto si tirerà fuori dalle scatole nere, ma a oggi l’ipotesi dell’incidente va considerata con attenzione.

     

    Dimenticavo, posso da ora anticipare le conclusioni dell’indagine ufficiale: è colpa dei piloti che non si sono attenuti alle regole e/o sono stati poco attenti al progresso del volo. Con 150 morti la compagnia aerea (legata alla Lufthansa) si comprerà qualsiasi testimone, perito o giudice che possa metterla dalla parte del torto. Lo stesso vale per il consorzio airbus e per il centro di controllo. Quindi la colpa è del pilota.

  • consulfin

    io non ci capisco assolutamente niente. So solo che si dice in giro che i voli aerei sono tra i sistemi di trasporto più sicuri. Allora domando: come mai negli ultimi tempi ci sono tanti incidenti inspiegabili? Un aereo malese che sparisce, un altro che si abbatte perché … perché? boh! Un altro ancora che si schianta sulle Alpi, che sono lì da millenni e quindi ben conosciute ai piloti.
    So che bisogna isolare la Russia. So che si ammazzano politici di opposizione di secondo piano sotto l’ufficio di Putin e si fa passare il tutto come un omicidio di regime. So che l’aereo caduto è tedesco (una compagnia del gruppo Luftansa, una delle migliori e più sicure compagnie al mondo). So che i tedeschi, soprattutto sotto la spinta dell’imprenditoria, sono restii ad allontanarsi dalla Russia. So che è morto il massimo dirigente di una grande compagnia petrolifera francese, di ritorno da un viaggio in … Russia. So che i "bigliettini" di avvertimento si possono presentare sotto le forme più disparate.
    So queste poche cose e non so perchè mi ritrovo a scriverle in calce a questo articolo. E’ grave? (per la mia salute, intendo)

  • Gigi81

    Caro Carlo,

    Non riesco a capire questo tuo accanimento contro il fly-by-wire, posso solo pensare che derivi da informazioni sbagliate che hai letto in giro. Ti posso assicurare che il fly-by-wire e’ un sistema eccellente, la prova sta nel fatto che anche Boeing la usa sui suoi velivoli più recenti. Si risparmia peso, manutenzione, e "cavo elettrico" e’ sicuramente più sicuro, preciso, efficente, che un vecchio sistema fatto da cavi meccanici, leve e pulegge. Il software, beh sicuramente quello è un enorme lavoro di ingegneria, che costa anni di studi e milioni di euro di progettazione. Può essere perfetto, difficile, ma sicuramente quando viene messo su aerei commerciali compie standard sufficienti per un volo sicuro. 
    Il problema è quando il pilota, cerca di deviare da qualcosa di programmato, se AF296 doveva volare a 100 piedi (30 metri) c’era un motivo! È il motivo sta nel fatto che il sistema che comanda massima potenza (TOGA), sotto i 100 piedi non funziona, mi dirai giustamente, perché no? Perché se vuoi atterrare non lo puoi fare con i motori alla massima potenza! Questi signori, erano a 30 piedi e giustamente il comandante e’ finito in carcere. Se fossero stati a 100 piedi o più, qualunque pilota avrebbe potuto fare quella manovra, tiri sul il muso, la velocità scende, l’aereo ti da un primo avviso: SPEED SPEED SPEED che vuol dire guarda la velocità!!! Se continui con la cazzata che stai facendo, i motori poco dopo,senza che il pilota faccia niente, entrano alla massima potenza, per togliere l’aereo da quella pericolosa situazione di bassa velocità, poca energia, muso alto. Dimmi tu se questo è un sistema fatto male? 
    Il vero dramma è che su questi voli ci siano passeggeri che non sono parte del team di certificazione, come nel caso di Airbus 129. 
    AF447, non sto qua a dilungarmi troppo, chiaro errore umano, ma come sempre non è stato uno, ma una catena di errori. Iniziando dalla rotta, perché in AirFrance non si è ripianificato il volo più a nord ovest, come tutte le compagnie su quella rotta quella notte, per evitare la zona di violentissimi temporali. Perché il comandante andò a riposarsi sapendo che c’era quella zona di temporali? Perché il primo ufficiale non ha semplicemente ascoltato quello che un aereo in perfette condizioni gli stava dicendo per diversi minuti e cioè (STALL STALL = STALLO STALLO!!!)
    Il caso del’ A330 nel volo di certificazione, non ho sufficienti dati per poter esprimermi, e Wikipedia non credo sia la fonte più adatta per questo tipo di cose, nemmeno ho esperienza di voli di certificazione, ma, mi sembra abbastanza chiaro, che per qualche motivo sono finiti in una situazione simile al AF296, muso troppo alto, poca velocità e quindi senza energia per volare, la domanda e’ perché?
    Inoltre, tu riporti di casi di incidenti, quasi tutti legati a fasi estreme per questi aerei, essendo voli di certificazione, cose che nella vita reale non esistono!
    Infine, il caso del signor Salme, non è stato l’unico, e lo dico con assoluta certezza. Purtroppo come accennato nell’articolo a cui tu fai riferimento, manca un database mondiale dal quale le compagnie aeree possano estrarre infomazioni accurate. Sarebbe comunque sufficiente che l’assunzione dipendesse da una conferma di veridicità della licenza da parte della autorità che la emette, ovviamente la richiesta dovrebbe essere fatta dalla compagnia stessa, ma questo richiede tempo e costi…
    Un saluto
  • CarloBertani

    Hai letto il commento di Truman? Anche lui lo dice che è un po’ "tirato" chiamare in ballo il terrorismo…però, però…la presenza di tre capi di stato per un incidente aereo…insomma, un po’ puzza…
    Dimmi una cosa: sinceramente, ci credi che riusciranno veramente a dirci qualcosa di sicuro? Una mia amica ex assistente di volo mi diceva che, a questo punto, l’unica ipotesi è il cedimento di un portellone ed il tentativo di scendere velocemente per ri-pressurizzare l’aereo, oppure un cedimento strutturale.
    Perché i piloti di Germaniawings si sono rifiutati di volare? E’ soltanto una (comprensibile) reazione emotiva oppure c’è dell’altro? Forse per le quote troppo alte alle quali li obbligano a volare? Oltretutto, in un volo breve, non era un transoceanico. Perché Ryanair vola senza carburante per raggiungere l’aeroporto alternativo e, quando trova nebbia, è tutto un fiorire di richieste allarmate? Perché Lufthansa ha creato questa specie di "bad company" di Germaniawings?
    Beh, io so poco del trasporto aereo, ma so parecchio di cosa succede in mare: senza un forte intervento di controllo, qui, altro che i viadotti inaugurati a Natale e crollati a Capodanno…
    Comunque, una cosa mi fa piacere: siamo riusciti a parlarci senza urlacciarci addosso insulti o roba del genere, può ancora succedere, sursum corda…

  • furibondius

    Hollande & c. poi si abbracciano tra di loro, invece, che ne so, di abbracciare i parenti delle vittime, quasi come fosse il preambolo del loro funerale, o dell’europa……..